اخبار خودرو

http://persiankhodro.com/news_images...news_20098.jpg
تحریم ها نمی تواند چنین تاثیراتی در بازار داشته باشد
خودروسازان صدای وزیر را هم درآورند
پرشین خودرو: وزیر صنعت، معدن و تجارت با انتقاد از مدیران شرکت های خودروساز کشور گفت: اگر مدیران دو شرکت ایران خودرو و سایپا به موقع، موفق به مدیریت کمبود ارز می شدند، امروز مردم مجبور نبودند خودرو را با قیمت گران تری خریداری کنند.
به گزارش «پرشین خودرو»، مهدی غضنفری روز سه شنبه در همایش معرفی 100 شرکت برتر ایرانی با اشاره به عملکرد نامناسب مدیران شرکت های ایران خودرو و سایپا برای جلوگیری از افزایش قیمت خودرو اظهار داشت: تحریم ها می تواند در افزایش قیمت ها موثر باشد، اما اگر مدیران شرکت ها بتوانند به موقع تصمیم بگیرند و امور را مدیریت کنند، تحریم ها نمی تواند چنین تاثیراتی در بازار داشته باشد.
وی با اشاره به نوسانات نرخ ارز بیان کرد: کمبود ارز نشان داد که می تواند چه تلاطم هایی را در اقتصاد کشور ایجاد کند، به طوری که این مسئله هم اکنون به عنوان یک چالش جدی در مسیر تولید مطرح است.
غضنفری در خصوص ارزآوری برای کشور توسط شرکت ها تاکید کرد: شرکت هایی هم که نیاز به ارز ندارند، باید به سمت ارزآوری حرکت کنند.
به گزارش ایرنا، وی افزود: ارزآوری باید به عنوان یکی از شاخص های سنجش شرکت های برتر در نظر گرفته شود.

http://persiankhodro.com/news_images...news_20097.jpg

رمز موفقیت در صنعت خودرو برخی کشورها چه بوده است؟
تعرفه واردات خودرو در ایران و جهان

پرشین خودرو: تعرفه سنگین واردات خودرو در کشور که همزمان با شروع به کار صنعت خودرو برقرار شد، اکنون و بیش از گذشت 4 دهه همچنان برقرار است.
به گزارش «پرشین خودرو»، این در حالی است که نگاهی به وضعیت تعرفه واردات در کشورهای غول در صنعت خودرو سازی نشان می‌دهد که رمز موفقیت در صنعت خودروی این کشورها چه بوده است؟
در کشور ما از دهه قبل و تقریباً همزمان با پا گرفتن صنعت خودروسازی در کشور شاهد تعرفه های واردات خودرو با ارقامی بیش از حتی 100 در صد بودیم. منطقی که آن زمان برای یک چنین تعرفه ای در نظر گرفته شده بود، حمایت از صنعت خودرویی بود که تازه در کشور پا گرفته و نیازمند آن بود تا در برابر هجوم خودروهای وارداتی از کشورهای غول تولید کننده خودرو حمایت شود.
به گزارش تابناک، این روزها بیش از 4 دهه از تولد صنعت خودرو در کشور می‌گذرد و همچنان با تعرفه بالایی برای واردات خودرو به کشور مواجه هستیم.
اکنون تعرفه اسمی واردات خودرو در کشور 90 درصد است که با توجه به افزایش نرخ ارز در کشور، می‌توان حدس زد که با یک چنین تعرفه ای و با یک چنین نرخ ارزی به علاوه مالیات بر ارزش افزوده، واردات یک خودرو از خارج از کشور با چه رقمی تمام خواهد شد!
این در حالی است که انحصار تولید خودرو در کشور با برقراری یک چنین تعرفه سنگینی بر واردت، یک حاشیه امن برای تولید کنندگان ایجاد کرده که خودروی تولیدی را با هر استاندارد و کیفیتی و با هر شرایط دلخواهی تحویل مصرف کننده ایرانی می‌دهند که البته نتیجه آن، صرف نظر از هزینه های اقتصادی، سالیانه چند هزار کشته و مجروح در جاده های کشور به دلیل عدم استاندارد لازم در این خودروها است.
به دقت که نگاه کنیم، متوجه می‌شویم در طول این سالیان چند دهه، منطق تعرفه واردات خودرو اساساً تغییر کرده است. منطقی که یک زمان در راستای حمایت از یک صنعت نوپا و نیازمند توجه برقرار بود امروز هم برقرار است با این تفاوت که از یک صنعت انحصاری و با شبکه گسترده اقدامات مهندسی شده برای زنده نگه داشتن انحصار حمایت می‌کند.
تعرفه واردات خودرو در کشور با گذشت بیش از 4 دهه از زمان آغاز صنعت خودروسازی، هنوز تعرفه ای سنگین و کمرشکن است و نه تنها منجر به آن نشده که خودروسازان کشور دست به تولیداتی استاندارد و قابل رقابت با سایر تولیدات جهانی بزنند، بلکه تبدیل به یک امتیاز ویژه برای آنان شده است تا همچنان بدون واهمه از هیچ رقیب خارجی، به انحصار و فشار خود بر مصرف کننده ایرانی ادامه دهند.
نگاهی به وضعیت تعرفه واردات خودرو در کشورهای بزرگ تولیدکننده خودروی جهان نشان می‌دهد که اکنون ایران در این حوزه چه وضعیت اسفناکی دارد. تنها کافی است به کشور چین توجه کنید که اکنون با بیش از 8 میلیون تولید خودرو در سال، چه وضعیتی دارد.
تعرفه واردات در این کشور که تا 3 دهه قبل 260 درصد بود اکنون به 25 درصد کاهش یافته است.
آیا تعرفه واردات، رمز موفقیت این کشورها در تبدیل شدن به غول‌های صنعت خودروسازی است؟ آیا تعرفه واردات بوده که توانسته این درجه از کارایی و کیفیت را در صنعت خودرو این کشورها رقم بزند؟ آیا ما با برقراری یک چنین تعرفه سنگین توانسته ایم حتی به گرد پای این کشورها در صنعت خودرو برسیم؟
البته لزوم حمایت از تولید داخلی بر هیچ kiansatkiansat پوشیده نیست. اما آنچه اکنون مشخص است اینکه، خودروسازان این حمایت را همیشگی تصور کرده‌اند و گویا همین گونه هم هست. چرا هیچ زمان مشخصی برای پایان دادن به این حمایت در نظر گرفته نشده تا خودروسازان کمی به خود بجنبند و دست به کار شوند؟
البته دولت در مصوبه اخیر خود برای خودرو سازان ذکر کرده است که تا 5 سال آینده، تعرفه واردات باید 25 درصد (هر سال 5 درصد) کاهش یابد! یعنی تا 5 سال آینده هنوز تعرفه واردات خودرو در کشور برابر با 65 درصد (بیش از 2 برابر کشور چین) خواهد بود!
سؤال اینجا است که تا 5 سال آینده، چه میزان دیگر اجحاف در حق مصرف کننده ایرانی باید روا داشته شود؟ چه تعداد دیگر باید در جاده های کشور جان خود را به دلیل عدم استاندارد لازم در خودروهای داخلی و عدم دسترسی به خودروهای روز دنیا از دست بدهند؟
چند نفر دیگر باید قربانی افزایش قیمت‌های همیشگی خودروسازان شوند و از خرید خودروی ایرانی برای همیشه پشیمان؟ خوب است دولت و مسئولان یک‌بار هم که شده پاسخ این پرسش‌ها را به شکل شفاف بیان دارند.

http://persiankhodro.com/news_images...news_20070.jpg
ردپای دولت در افزایش قیمت خودرو
نمی‌توان نقش دولت در افزایش قیمت خودرو را بازگو كرد!
پرشین خودرو: قیمت خودرو آرام و قرار ندارد. هر روز نفس‌های این بازار تندتر و تندتر می‌شود و گاهی احساس می‌شود كه صنعت خودروی كشور نفس‌های آخرش را می‌كشد.
به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از شفاف، نفس‌های آخری كه خودروسازان هم به نوعی آنرا تایید می‌كنند و با بیان مشكلاتشان از آنها خبر می‌دهند.
گزارشات آماری از میزان تولید خودروهای داخلی هم به نوعی بیان‌گر ضعف و افت صنعت خودروی كشور است. یكی از دلایل افزایش قیمت خودرو در بازارهای مختلف هم همین ضعف در تولید و كاهش تولید انبوه است كه عرضه خودرو به بازار را متوقف كرده‌است.
دستورات وزیر صنعت، معدن و تجارت هم تاكنون در بازار هیچ اثری نداشته‌اند و نتوانسته‌اند گره‌ای از مشكلات باز كنند. شاید دلیل بی‌اثری تصمیمات دولت برای كنترل بازار خودرو این باشد كه خود دولت هم در این نوسانات قیمتی نقشی بازی می‌كند و به همین خاطر نمی‌تواند تصمیماتی اتخاذ كند كه بازار راه تحت تاثیر قرار دهد.
جالب اینجاست مصوبه‌ها و دستورنامه‌هایی هم كه دولت در این میان صادر كرده است به‌جای اینكه تاثیری كنترل‌كننده بر بازار داشته باشند به تلاطم آن كمك كرده‌اند و موجب افزایش بیشتر قیمت خودرو شده‌اند. یكی از همین مصوبه‌ها محاسبه قیمت خودروها براساس نرخ ارز مبادلاتی و همچنین تعیین قیمت براساس میانگین قیمت بازار و قیمت مصوب بود.
در این مصوبه اما یك نكته بیش از باقی به چشم می‌امد و آن هم اینكه دولت تصریح كرده بود اگر خودروسازان قیمت خودروها را با نرخ دلار آزاد حساب كنند باید مابه‌التفاوت آن با ارز مبادلاتی را به خزانه واریز كنند.
این یعنی دولت از خودروسازان سهم‌خواهی كرده و به آن اولتیماتوم داده بود كه اگر خودروها را با قیمتی بیش از نرخ مبادلاتی ارز بفروشند سود آن به جیب خودشان نمی‌رود و در جیب‌ دولت سرریز می‌شود. شاید بتوان این تصمیم را سودخواهی دولت از افزایش قیمت خودرو و خودروسازان دانست.
این احتمال را اما محمدعلی پورمختار رئیس‌كمیسیون اصل 90 باطل می‌داند و می‌گوید اگر این پول به حساب خزانه وارد شود دولت نمی‌تواند بدون اجازه از آن استفاده كند و باید با هماهنگی مجلس باشد.
پورمختار اما از یك جنبه دیگر دولت را مقصر افزایش قیمت خودرو در بازار می‌داند. البته او در پاسخ به سوالی مبنی بر اینكه دولت چقدر در افزایش قیمت خودرو در ماه‌های گذشته نقش دارد سكوت می‌كند و پس از چندی می‌گوید: به دلایل مسائل خاص و امنیتی نمی‌توانم دلیل افزایش قیمت خودرو و نفش دولت در این میان را بگویم.
این نماینده مجلس اما یك دلیل ساده برای نقش داشتن دولت در نوسانات قیمتی خودرو عنوان می‌كند و می‌گوید: با صرف نظر از مسائلی كه قابلیت طرح ندارد می‌توان دولت را از نظر عدم نظارت مناسب و بی‌تصمیمی در صنعت خودرو مقصر دانست.
وی ادامه داد: سازمان حمایت، سازمان امور تعزیراتی، صنوف و دیگر نهادهای مرتبط با بازار همگی به نوعی زیر نظر دولت فعالیت می‌كنند و دولت نقش راهبردی در این میان دارد. ولی در این میان ما شاهد نظارت خاصی نیستیم و دولت به نوعی این بازار را رها كرده و به نوسانات قیمتی آن توجهی نمی‌كند.
پورمختار در آخر تاكید می‌كند كه دولت خودروسازان را به اختیار خود گذاشته و به دلایلی كه روشن نیست با جدیت به این موضوع ورود نمی‌كند.
سخنان پورمختار به نوعی نشان می‌دهد كه دولت در پشت‌پرده نوسانات قیمتی خودرو نقشی ایفا می‌كند كه به این دلیل از كنترل بازار و نظارت بر صنعت خودروسازی بی‌تصمیم شده است و نمی‌تواند این شرایط پیچیده‌ را گره‌گشایی كند.
این در حالی‌است كه اگر نهادهای نظارتی تحت سرپرستی دولت به بازارها ورود كنند وضعیت بهتر می‌شود و حداقل قیمت‌ها به صورت روزانه تغییر نمی‌كنند و متقاضیان خودرو هم در بازار سرگردان نمی‌شوند.

http://persiankhodro.com/news_images...news_20060.jpg
پدیده های عجیب و غریب بازار خودرو
بنویس با رضایت پول دادم تا خودرو بدهیم
پرشین خودرو: تغییرات قیمتی خودرو، چه داخلی‌ها و چه وارداتی‌ها طی چند ماه گذشته به‌قدری شدید و سریع بود که همه را غافلگیر کرد و تمام قواعد را به هم ریخت.
به گزارش «پرشین خودرو»، کمبود عرضه، افزایش بی‌سابقه قیمت‌ها، بلا تکلیفی مشتریانی که اقدام به پیش خرید خودرو کرده بودند و بسیاری مشکلات دیگر، پیامد نوسانات ارزی و پس‌لرزه‌های آن در صنعت خودروی کشور و بازار بود، نوساناتی که بار زیادی را روی دوش مشتری‌ها گذاشت.
اما سرعت این تغییرات به‌قدری زیاد بود که تقریبا هیچ راهی برای کنترل این مشکلات و بهتر شدن اوضاع مشتری‌ها کارگر نبود و راهکارها نیز در این میان قربانی سرعت تحولات شدند.
حال در شرایطی قرار داریم که سازمان‌های ناظر نیز در این میان اثرگذاری خود را از دست داده‌اند و عملا برای بهبود وضعیت مشتری‌ها کاری انجام نمی دهند.
از سوی دیگر تا اواسط ماه جاری نیز خودروسازان داخلی و واردکنندگان، عرضه خودرو را متوقف کردند تا ببینند شرایط چگونه رقم می‌خورد، مشتریان نیز برای خرید دست نگه داشتند تا دچار ضرر و زیان نشوند.
اما در این میان مشتریانی هم بوده‌اند که قبل از شروع بحران و در روزهایی که شرایط عادی بود اقدام به پیش خرید خودرو کردند و حالا که موعد تحویل خودروشان رسیده با رقم‌های نجومی بابت مابه‌التفاوتی که شرکت خودروساز یا واردکننده تعیین کرده، مواجه شده‌اند.
این دست مشتری‌ها افرادی هستند که بیشترین شوک را متحمل شده‌اند، زیرا مجبور به پرداخت مابه‌التفاوت‌های بسیار سنگینی برای دریافت خودروی خود هستند.
بر همین اساس طی تماس‌هایی که مشتریان برخی واردکنندگان با دفتر روزنامه دنیای اقتصاد برقرار کردند، عنوان می‌کنند که نمایندگی‌های مجاز خودروهای وارداتی، تحویل خودروی پیش خرید شده را منوط به امضای یک رضایتنامه می‌دانند.
به این معنا که حتی اگر فرد خریدار قصد پرداخت مابه‌التفاوت قیمت قبلی و قیمت فعلی را داشته باشد هم مجبور به امضای رضایتنامه‌ای است که بر اساس آن، فرد خریدار با رضایت کامل مبلغ مابه‌التفاوت را پرداخت کرده است و هیچ شکایتی هم بابت آن ندارد.
اگر هم شکایتی داشته باشد کاری از دستش ساخته نیست چرا که با دست خودش رضایتنامه افزایش قیمت را امضا کرده است.
بر همین اساس، واردکنندگان مطرح کشور که طی سالیان گذشته مبادرت به واردات خودرو کرده‌اند، طی روزهای اخیر دریافت این رضایتنامه را برای مشتریان خود الزامی کرده‌اند و فقط در صورت امضای این رضایتنامه است که خودروی پیش‌خرید شده را به مشتری تحویل می‌دهند.
شاید واردکنندگان امضای این رضایتنامه را از آنجا اجباری کرده‌اند که طی ماه‌های گذشته با شکایت‌های زیادی مواجه بوده‌اند و حالا برای محکم‌کاری این کار را می‌کنند.
این در حالی است که مشتریان این شرکت‌های بزرگ که بیشترین حجم واردات خودرو به آنها تعلق دارد، برای خودروهای ثبت‌نامی خود مجبورند حتی مابه‌التفاوتی ۵۰ میلیون تومانی پرداخت کنند.
اما راهکاری که پیش روی این دست مشتریان قرار دارد چیست؟
در‌واقع می‌توان گفت هیچ، به نظر می‌رسد تنها راهکار قبول شرایط فعلی است، همین.
زیرا زمانی هم که مشتریان از چرایی امضای این رضایتنامه می‌پرسند تنها پاسخی که به آنها داده می‌شود این است که در صورت عدم امضا پرونده خرید شما معلق خواهد بود، توجیه آنها هم برای مابه‌التفاوت‌های چند ده میلیونی این است که شما می‌توانید همین خودرو را در بازار آزاد با قیمتی بالاتر بفروشید!
اما یکی از کارشناسان نمایندگی‌های رسمی کشور این رضایتنامه‌ها را چیز جدیدی نمی‌داند و در این رابطه به دنیای اقتصاد می‌گوید: از آنجا که قراردادهای ما علی‌الحساب است و واردکننده هم برای دریافت خودرو از گمرک باید بر اساس نرخ روز پول پرداخت کند، در قرارداد به این موضوع اشاره شده است تا مشتری هم از آن آگاه باشد.
او در ادامه به این موضوع اشاره می‌کند که بعد از آزاد شدن نرخ ارز، دیگر هیچ‌کس نمی‌تواند قیمت‌ها را پیش‌بینی کند، به همین دلیل در قرارداد به به‌روز بودن قیمت خودرو اشاره شده است.
یکی دیگر از فعالان این حوزه هم رضایتنامه را در اصل مدرکی می‌داند که حساب و کتاب مالی شرکت با مشتری در آن درج شده است. به این ترتیب چه خودروی ثبت‌نامی به مشتری تحویل داده شود و چه قرارداد فسخ شود، این رضایتنامه اختلاف نرخ ارز یا حساب و کتاب مشتری را در برمی‌گیرد.
از رضایتنامه اجباری تا نصب آپشن‌
اما دریافت رضایتنامه تنها به خودروهای وارداتی محدود نمی‌شود و خودروسازان داخلی هم به گرفتن رضایتنامه از مشتری‌هایشان رو آورده‌اند. بر همین اساس شنیده می‌شود که شرکت پارس خودرو نیز خودروهای ثبت‌نامی را با اجبار آپشن و دریافت رضایتنامه در این زمینه تحویل می‌دهد.
این اجبار در حالی است که مشتری برای نصب این آپشن‌ها مجبور به امضای رضایتنامه کتبی هم هستند! آپشن‌هایی که نصب آنها از ۲ میلیون تومان تا ۴ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان خرج بر می‌دارد.
در این زمینه فروش پارس خودرو در پاسخ به اجباری بودن نصب این آپشن‌ها ضمن تکذیب آن تاکید دارد کسانی که خودروی بدون آپشن ثبت‌نام کرده‌اند به هیچ وجه مجبور به دریافت خودروی آپشن‌دار نیستند و هیچ نمایندگی هم نباید اجباری را در این رابطه برای مشتری قرار دهد.
پیش‌خریدهایی که نیستند
اما تنها مشتری‌های واردکنندگان و تولیدکنندگان داخلی نیستند که برای دریافت خودروی خود دچار مشکل شده‌اند، در این میان تولیدکنندگان بخش خصوصی هم مشتری‌های خود را سر می‌گردانند.
بر همین اساس بسیاری از مشتریان یک تولیدکننده خودروهای خارجی در کشور بعد از گذشت سه ماه از موعد تحویل خودروی پیش‌خریدشده خود، هنوز خودروی خود را دریافت نکرده‌اند. این در حالی است که این مشتریان مبلغ خودروی خود را به صورت کامل پرداخت کرده‌اند و حالا هم هیچ راهی پیش روی خود ندارند.
حال در این میان تکلیف مشتریان چیست؟
مشتریانی که درد تمام آنها یکی است، مشتریانی که دستشان از خودروساز و واردکننده کوتاه است و باید بار ناملایمات اقتصادی خودروسازان و واردکنندگان را به دوش بکشند. آیا نهادها و سازمان‌هایی که روزگاری وظیفه حمایت از مشتریان را نیز بر عهده داشته‌اند دچار فراموشی شده‌اند؟

هزینه تولید خودروهای داخلی چقدر است؟

http://khabarkhodro.com/ShowImage.as....jpg&Width=260
http://khabarkhodro.com/Shell_default%5CSite_Logo.jpgبه گزارش خبر خودرو، انجمن خودرو سازان طی گزارشی به مسائلی پیرامون قیمت خودرو پرداخته است. این گزارش را در زیر می خوانید: این روزها افزایش قیمت مواد اولیه، هزینه‌های عملیاتی و هزینه‌های مالی به مهم‌ترین چالش خودروسازان بدل شده است. مرور قیمت خودروها از سال ۷۶ تا ۹۰ نشان می‌دهد که قیمت خودرو طی این دهه با وجود رشد هفت برابری قیمت کالاهای مصرفی، تنها ۲۵ درصد افزایش داشته است! اگرچه بطئی بودن رشد قیمت خودرو برای مصرف‌کنندگان قطعا خبر مسرت‌بخشی است اما چنانچه بدانیم این شیوه حرکت با ترمز دستی! چه آسیب‌هایی به تولیدکنندگان خودرو می‌زند، قطعا نگران حال آنان خواهیم شد؛ نگران این که پیامدهای تضعیف این صنعت به خاطر وابستگی بیش از شصت صنعت جانبی به آن، در نهایت درست مثل بومرنگ به سمت مصرف‌کنندگان بازخواهد گشت برنارد شاو طنزپرداز ایرلندی می‌گفت: «بعضی‌ها، چیزها را همانگونه که هستند می‌بینند و می‌پرسند چرا؟ و من چیزها را آن‌گونه که هیچ‌گاه نبوده‌اند در ذهنم می‌بینم و از خود می‌پرسم چرا که نه؟!» همیشه باید به روندهای غیرعادی شک کرد. رشد غیر عادی و رکود غیرعادی، هر دو به یک میزان ترسناک هستند. این که قیمت کالایی پرطرفدار مثل خودرو به یک‌باره افزایش یا کاهش یابد، جای شک و تردید است. اقتصاددانان می‌گویند قیمت یک کالا باید در نظام بازار تعیین شود و هر گونه دخالت در افزایش یا کاهش قیمت توسط دولت ها، موجب برهم خوردن آهنگ طبیعی بازار می‌شود، آهنگی که نبض جامعه را به شکلی منتظم به ضربان وا می‌دارد و نشاط، شادابی و آسایش خاطر را در جامعه مستولی می‌سازد. در این کتابچه بر آن هستیم تا به صورت مختصر اما مفید، با ارایه اطلاعات شفاف و دقیق، خواننده مطلب را مهیای تجزیه و تحلیل درخور از آنچه در صنعت خودرو می‌گذرد نماییم. قیمت تمام‌شده خودرو عامل اصلی افزایش قیمت خودرو، افزایش بهای تمام‌شده است. در این بخش سعی شده است تا عوامل موثر در افزایش قیمت خودرو بررسی و میزان تغییرات هریک طی سال‌های اخیر بیان شود. ۱-۱- مواد و قطعات پس از تثبیت نسبی قیمت مواد در سال ۱۳۸۸ که تا سال ۱۳۸۹ نیز ادامه داشت، در پی اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها و تغییرات نرخ ارز، متاسفانه در سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ افزایش بی‌سابقه‌ای در نرخ مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو رخ داد. اغلب شرکت‌های داخلی تامین‌کننده این مواد (نظیر پتروشیمی‌ها‌، فولاد مبارکه، فولاد آلیاژی، آلومینیوم ایرالکو، مس باهنر و…) نیز نسبت به تغییر نرخ فروش محصولات خود اقدام کردند که این موج افزایش قیمت بی‌سابقه، به صورت مستقیم تاثیر خود را بر قیمت تمام‌شده خودرو بر جای گذاشت. علاوه بر مواد اولیه، خودروهای تولیدی بسته به میزان خودکفائی انجام‌پذیرفته دارای ارزبری خاص خود هستند که بخشی از این ارز بری توسط زنجیره قطعه‌سازان و بخشی نیز توسط خودروساز (خرید پک قطعات) مصرف می‌گردد. متاسفانه نرخ ارز نیز در سال ۱۳۹۱ دچار رشد قابل توجهی شد، به گونه‌ای که شاهد رشد ۱۱۲ درصدی آن نسبت به سال ۱۳۹۰ و حدود ۱۳۵ درصدی نسبت به سال ۱۳۸۸ بودیم. پس از بررسی قیمت مواد اصلی، میزان مصرف هریک از آن‌ها در خودروهای تولیدی، میزان اثرگذاری آن‌ها را بر قیمت نهایی مواد و قطعات خودروها مشخص می‌کند. میزان مصرف این اقلام بسته به نوع خودرو مقادیر متفاوتی دارد. از آنجا که این اقلام پوشش‌دهنده تمامی مواد اولیه خودرو نبوده و مواد دیگری نظیر شیشه، پارچه، سرب، مواد شیمیائی و رنگ و… نیز در خودرو به کار می‌رود و نیز با لحاظ افزایش هزینه‌های تولید و عملیاتی قطعه‌سازان، متوسط افزایش قیمت کل مواد و قطعات ورودی به خودروساز در سال جاری نسبت به سال گذشته حدود ۱۰۴ درصد افزایش داشته است. ۱-۲- هزینه‌های عملیاتی (شامل تاثیر هدفمندی یارانه ها) با توجه به اثرات طرح هدفمندی یارانه‌ها بر هزینه‌های انرژی و حمل و نقل و نیز افزایش سایر پارامترها، هزینه‌های عملیاتی خودروسازان نیز همچون سایر واحدهای صنعتی طی سالهای اخیر افزایش یافته است، اما این هزینه در سال ۱۳۹۱ با رشد ناگهانی حدود ۶۱ درصدی مواجه گردید. به عنوان نمونه هزینه‌های حمل و نقل، امسال تا حدود ۱۱۵ درصد به ازای هر خودرو رشد کرده است. همچنین کاهش تیراژ خودرو امسال ناشی از مشکلات مختلف تامین قطعه (تحریم‌ها، تبادلات بانکی خارجی، کمبود نقدینگی و…) موجب افزایش قابل توجهی در هزینه‌های ثابت شرکت گردیده است. ۱-۳- هزینه‌های تامین نقدینگی با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و ایجاد محدودیت در خرید اعتباری مواد و قطعات نیم‌ساخته از منابع خارجی توسط سازندگان داخلی و ایران‌خودرو، سازندگان نیز به ناچار جهت خرید مواد و قطعات از طریق حواله‌های صرافی با نرخ ارز آزاد اقدام کردند. از یک سو رشد بی‌سابقه نرخ ارز آزاد و از سوی دیگر تغییر رویه‌های گذشته در گشایش اعتبار (از ۱۰ درصد قیمت ال‌سی در گذشته به حداقل۱۳۰ درصد در شرایط کنونی!) موجب افزایش شدید نقدینگی مورد نیاز نسبت به شرایط خرید اعتباری گردید و مشکلات و هزینه‌های ناشی از تحریم‌های بین‌المللی را دوچندان کرد. به عبارت دیگر محدودیت‌های شکل گرفته در زمینه تامین ارز بانکی جهت قطعه‌سازان و عدم ایجاد سازوکار لازم در این زمینه و نبود نقدینگی لازم برای پرداخت مالی مناسب به سازندگان قطعات، اثرات تحریم‌های بین‌المللی را زیان‌بارتر کرده است. شایان ذکر است به طور متوسط ۱۰ الی ۱۵ درصد از خرید تامین‌کنندگان از قطعه‌سازان به صورت غیرمستقیم به منابع خارجی وابسته است. در ذیل متوسط هزینه‌های تامین مالی یک واحد محصول طی سال‌های اخیر نشان داده شده است که حکایت از رشد ۱۳۴ درصدی این هزینه‌ها نسبت به سال قبل و رشد حدود ۱۸۳ درصدی آن نسبت به سال ۱۳۸۹ دارد. ۱-۴- جمع بندی قیمت تمام‌شده همان‌گونه که در جدول ذیل ملاحظه می‌شود، با در نظر گرفتن مقادیر رشد هریک از عوامل قیمت تمام‌شده که در فوق به آنها اشاره گردید و نیز با لحاظ کردن سهم هریک از این عوامل در قیمت تمام شده خودرو (بر اساس صورت‌های مالی سال‌های گذشته)، واقعیت‌ها حاکی از رشد حدود ۱۰۴ درصدی قیمت تمام‌شده خودرو نسبت به سال گذشته است. به این ترتیب با مقادیر افزایش قیمت فروش خودرو که امسال توسط سازمان حمایت و مجموعا در حدود ۳۰ درصد رخ داده است، تولید خودرو کماکان در حاشیه زیان بالایی قرار دارد. قیمت‌گذاری در صنعت خودرو و روند قیمت‌ها با توجه به توضیحاتی که در بخش قبل در زمینه رشد بهای تمام‌شده خودروها ارائه گردید، در این بخش به چالش دیگر خودروسازان در حوزه قیمت می‌پردازیم که همانا شیوه قیمت‌گذاری است. ۲-۱- وضعیت کنونی در حال حاضر قیمت‌گذاری خودرو مشمول ضوابط قیمت‌گذاری تکلیفی است. مهم‌ترین دلیل قیمت‌گذاری خودرو توسط دولت، “کالای انحصاری” دانستن خودرو است که البته بر اساس تعریف کالای انحصاری، خودروسازان انحصاری بودن آن را مردود می‌دانند و مکاتبات فراوانی نیز در این زمینه انجام پذیرفته است. طبق تعریف، کالای انحصاری دارای ۲ مشخصه ذیل است: الف) ورود اشخاص جدید به بازار کالا با محدودیت مواجه باشد: در این زمینه و در حال حاضر نه تنها هیچگونه محدودیتی برای احداث واحد‌های خودروسازی وجود ندارد بلکه همچون سایر صنایع مشوق‌های لازم در اختیار شرکت‌های داخلی و خارجی قرار داده می‌شود. افزایش تعداد تولید‌کنندگان خودرو از ۱۰ خودروساز به ۱۶ خودروساز و افزایش تعداد شرکت‌های واردکننده از ۴ شرکت به حدود ۲۰ شرکت طی ۱۰ سال گذشته بیانگر همین مطلب است. ب) سهم یک یا چند بنگاه یا شرکت از عرضه یا تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار داشته باشد. در این زمینه نیز وجود اکثریت سهم بازار در اختیار ۳ شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس‌خودرو را نمی توان جدای از واقعیت‌های این امر با روندهای جهانی دانست. همچون سایر کشورهای دارای صنعت خودروسازی، روند نسبتا ملایم افزایش ورود خودروسازان ناشی از بالا بودن میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز در کنار حاشیه سود پائین و نیز ریسک بالای محیط کسب و کار و در این صنعت است، چنان‌که در روندهای جهانی نیز تعداد خودروسازان نه تنها افزایش نیافته است، بلکه به‌منظور اقتصادی شدن سرمایه‌گذاری‌ها و اشباع بازار، با ادغام‌های گسترده و کاهش تعداد خودروسازان مستقل همراه بوده است (رنو با نیسان، پژو با سیتروئن و…). دستیابی به تیراژ اقتصادی عموما موجب گردیده تا معمولا چند خودروساز محلی اکثر سهم بازار و عرضه را به خود تخصیص دهند؛ این امر در بسیاری از کشورها (نظیر کره جنوبی، فرانسه، آلمان، آمریکا و…) به چشم می‌خورد. در فرانسه اکثر سهم بازار در دست ۲ گروه خودروساز پژو-سیتروئن و رنو است؛ در کره جنوبی بیشتر سهم بازار در دست دو شرکت هیوندای و کیا است؛ در آمریکا بخش عمده سهم بازار در اختیار جنرال‌موتورز و فورد است و یا در آلمان که اغلب سهم بازار در دست ۳ خودروساز فولکس‌واگن، ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز است و این تعداد محدود رقبا، انحصار تلقی نمی‌گردد. این واقعیت را باید پذیرفت که در حالی که خودروسازان در تکاپوی تولید حتی یک دستگاه خودروی بیشتر هستند تا هزینه‌های سربار خود را پوشش داده و ادامه حیات یابند، مفهوم انحصار (مشابه مفهوم کارتل‌های اقتصادی در جهان) مصداق و مفهومی ندارد. ۲-۲- پیامدهای ادامه روش فعلی قیمت‌گذاری حتی با پذیرش اصل تعیین قیمت توسط دولت، عدم تعیین قیمت واقعی و منطقی خودرو توسط متولیان امر دغدغه دیگری برای صنعت خودرو است. بر اساس سوابق، قیمت‌های تعیین‌شده برای خودرو طی ۱۰ ساله گذشته به گونه‌ای بوده است که سیاست‌های کنترل قیمت عملا به کنترل قیمت کالای نهائی (خودرو) تعبیر گردیده است، به گونه‌ای که علیرغم افزایش هزینه نهاده‌های تولید، در اغلب سال‌ها قیمت فروش خودرو به همان میزان تغییر نیافته است. متاسفانه با این شیوه، قیمت خودرو همچون یک فنر، هرساله متراکم‌تر گردید، به گونه‌ای که برای جبران آن و رسیدن به سطح تعادلی حداقل به میزان سایر کالاها، در سال جاری چاره‌ای جز رهاسازی این فنر و افزایش قیمت چندین درصدی نیست. با تدوام این سیاست، به تدریج سودآوری محصولات شرکت‌های خودروسازی تنزل یافته که مهمترین پیامد آن پدید آمدن مشکلات تامین نقدینگی سرمایه در گردش است، موضوعی که در سال‌های اخیر با کاهش ارائه تسهیلات در سیستم بانکی کشور نیز همراه شده و بحران بزرگی برای خودروسازان ایجاد کرده است، زیرا نقدینگی مورد نیاز بنگاه‌های اقتصادی همانند خونی است که در شریان‌های حیاتی آن می‌بایست همواره در جریان باشد. با نبود نقدینگی، تامین دچار اختلال می‌گردد؛ با اختلال تامین، تولید مختل شده و با نبود تولید، فروش مختل خواهد شد و هنگامی که فروش نباشد، نقدینگی‌ای تولید نمی‌شود که این چرخه را بگرداند (دور باطل دام نقدینگی). در بحران جهانی خودروسازان اروپائی و امریکائی در سال ۲۰۰۹ (مشابه وضعیت فعلی خودروسازان داخلی) نیز صنایع خودروسازی آن کشورها فقط با کمک و حمایت اقتصادی دولت‌ها توانستند دور باطل نقدینگی ایجاد شده را شکسته و با رهایی از مشکلات آن دوره، بار دیگر به سوددهی برسند. لازم به توضیح است که کاهش تیراژ تولید و عرضه ناشی از عوامل مورد اشاره در این گزارش در کنار جو روانی بازار از واقعی نبودن قیمت‌های کنونی خودرو (با توجه به مقایسه رشد تورم در قیمت سایر کالاها) موجب شده تا حباب قیمتی رشد کند و در این بین سود سرشاری عاید دلالان در بازار خودرو شود؛ سودی که حداقل می‌توانست با تدبیر لازم در سیاستهای قیمت‌گذاری، نصیب بخش تولید گردد. اهم مشکلات خودروسازان در ذیل به اختصار به مهمترین چالش‌های پیش روی خودروسازی و شرکت ایران‌خودرو اشاره می‌شود. تامین نقدینگی: * رشد نیاز به تامین نقدینگی (به دلیل افزایش هزینه‌ها و نیز تغییر روش‌ها خرید نظیر گشایش ال‌سی حدود ۱۳۰ درصد، حذف یوزانس و ری‌فاینانس و…) * محدودیت‌های ایجاد شده در سیستم بانکی در ارائه تسهیلات * عدم تناسب سقف تسهیلات صنعت خودرو با نیازهای آن و تشدید آن براساس قانون ذینفع واحد * عدم تخصیص تسهیلات مصوب کارگروه تولید به صنعت خودرو (۲۰۰۰ میلیارد تومان) * محدودیت‌های منابع ارزی و افزایش هزینه‌های تامین آن (قطع ارتباط فیمابین بانک‌های داخلی و خارجی که منجر به توقف سیستم ال‌سی و ارسال وجه با نرخ آزاد و افزایش هزینه‌های مالی و مخاطرات انتقال ارز از سایر طرق می‌گردد.) * کاهش فروش نقدی سال‌های گذشته * کاهش تیراژ و درآمد فروش (ناشی از مشکلات زنجیره تامین، تحریم‌ها و همکاری‌های بین الملل) که همان دور باطل نقدینگی است. * لزوم اجرای سریع سازوکارهای مرسوم جهانی (تنفس مالیاتی، کسر برخی هزینه‌ها نظیر تحقیق و توسعه از مالیات پرداختنی، کاهش نرخ بهره صنعت و…) قیمت‌گذاری: * انحصاری قلمداد کردن خودرو و تکلیفی کردن قیمت‌گذاری آن * عدم تعیین قیمت خودرو متناسب با بهای تمام‌شده واقعی آن و در نتیجه به زیان‌دهی رسیدن شرکت و عدم توان تامین نقدینگی خود * عدم اتخاذ سیاست واحد قیمت‌گذاری برای زنجیره ارزش خودرو * عدم امکان دریافت بموقع ضرر و زیان ناشی از قیمت تکلیفی (طبق قانون برنامه پنجم، زیان ناشی از مابه التفاوت قیمت تکلیفی و قیمت واقعی می‌بایست توسط دولت جبران گردد) قطعه‌سازی و تامین: * برخی از واحدهای قطعه‌سازی هم اکنون تعطیل و یا در حال ورشکستگی هستند * با حذف حتی یک قطعه‌ساز، زنجیره تامین دچار مشکل می‌گردد * مشکل برای برخی قطعات که وابستگی تکنولوژیکی به خارج دارند خصوصا در مواردی که به شرکت‌های آمریکائی وابسته هستند (زمانبر بودن و یا عدم توجیه اقتصادی برای ساخت داخل کردن آنها) عدم تناسب برخی سیاست‌های داخلی متناسب با شرایط ویژه کنونی: *عدم نگرش و سیاست واحد در بین متولیان مختلف در حمایت از صنعت خودرو * عدم تناسب استانداردها و توقعات از صنعت خودرو متناسب با شرایط محیط کنونی (برخی استانداردهای ایمنی و آلایندگی اروپایی بدون توجه به نیازهای ارزی آنها و یا تامین سوخت و زیرساخت‌های مورد نیاز آنها در این شرایط تحریمی کنونی) تقاضای خودرو (بحران آتی): * احتمال روند نزولی تقاضا به دلیل عدم افزایش قدرت خرید مردم متناسب با افزایش قیمت خودروها (در نتیجه حذف بخشی از تقاضا و یا سوق یافتن آن به سمت خودروهای دست دوم) * عدم اجرای طرح‌های خروج خودروهای فرسوده (جهت کمک به تثبیت تقاضا) * عدم ارائه تسهیلات به خریداران خودرو (مشابه اقدام کشورهای اروپایی در دوران رکود صنعت خودرو). لازم به ذکر است که شرکت‌های خودروساز و نیز شرکت‌های لیزینگ، دیگر همچون گذشته توانایی ارائه تسهیلات خرید به مشتریان را ندارند.

نامه سرگشاده به جناب آقاي دكتر غضنفري

http://khabarkhodro.com/ShowImage.as....jpg&Width=260
http://khabarkhodro.com/Shell_default%5CSite_Logo.jpg به گزارش خبرخودرو ، روز گذشته در مراسمی وزیر صنعت ، معدن و تجارت در سخنانی به انتقاد از عملکرد مدیریت شرکتهای خودروساز داخلی پرداخت که در این راستا انجمن خودروسازان ایران اقدام به انتشار نامه ای سرگشاده خطاب به دکتر غضنفری نموده است که در ادامه از نظر می گذرد: با سلام 1- 1- در مراسمي كه ديروز برگزار شد جنابعالي فرموده ايد : · گشایش LC با 10 درصد اعتبار عملا به تاریخ پیوسته. متاسفانه بانک‌ها مدت زمان زیادی است که به نحوه غیرمطلوبی گشایش LC می‌کنند و گشایش LC آنها عملا به 100 تا 130درصد اعتبار رسیده است که این وضعیت قابل قبول نیست. · فساد مالی سه هزار میلیارد تومانی قدرت مخاطره‌پذیری را از سیستم بانکی گرفت، امسال تاکنون عملکرد مربوط به اختصاص تسهیلات سرمایه در گردش از صندوق توسعه ملی به واحد‌های تولیدی مطلوب نبوده است به‌طوری که 2350 واحد برای دریافت 3/5 هزار میلیارد تومان سرمایه در گردش به صندوق توسعه معرفی شدند اما تاکنون فقط 100 شرکت به میزان 400 میلیارد تومان موفق به دریافت تسهیلات شده‌اند. · رییس جمهوری رضایت چندانی از عملکرد مرکز مبادلات ارزی راضی نیست. و با و با كمال تعجب نتيجه گيري كرده ايد: · تحریم‌ها می‌تواند در افزایش قیمت‌ها موثر باشد، اما اگر مدیران شرکت‌ها بتوانند به موقع تصمیم بگیرند و امور را مدیریت کنند، تحریم‌ها نمی‌تواند چنین تاثیراتی در بازار داشته باشد. · متاسفانه دو خودروساز بزرگ کشور نتوانسته‌اند به درستی جریان منابع ریالی و ارزی خود را مدیریت کنند که این اتفاق باعث شد مردم مجبور شوند خودرو را بسیار گران بخرند. · بسیاری از وقت دو شرکت بزرگ خودروساز صرف تأمین دو جریان پولی (ارزی و ریالی) شده و چون به‌ موقع موفق نشدند این دو جریان را مدیریت کنند مردم باید امروز خودروها را گران‌تر از سال قبل خریداری کنند. اين نتيجه گيري حضرتعالي با فرمايشات ديروزجناب آقاي ارسلان فتحی‌پور رییس کمیسیون اقتصادی مجلس خوانائي ندارد: · این تصمیم که بازپرداخت اقساط ارزی باید با نرخ مبادله‌ای انجام شود، فاجعه‌بار بوده و باعث ورشکستگی بنگاه‌های تولیدی می‌شود. · بانک مرکزی مدام شعار حمایت از تولید ملی را می‌دهد اما به آن عمل نمی‌کند، دیگر چیزی از تولید ملی باقی نمانده است، حداکثر ظرفیت تولید در شهرک‌های صنعتی 40 درصد است. · مرکز مبادلات ارزی هم نمی‌تواند پاسخگوی تقاضای ارزی تولید‌کنندگان و واردکنندگان باشد. 2- جناب آقاي وزير ، لطفا بفرمائيد در كداميك از اتفاقات زير مديران خودروساز ميتوانستند كنترل مديريت كنند و نكردند ؟
2-1- سركوب قيمت ها · آقايان دكتر طهماسبي و مهندس محرابيان وزراي اسبق و سابق وزارت صنايع و معادن بر خلاف اسلافشان اعتقادي به تشكيل كميته خودرو براي تعيين قيمت خودرودر حاشيه بازار نداشتند و از همان سالها سركوب قيمتها شروع شد. نتيجه آنكه شاخص عمومي قيمتها از 100 در سال 86 به 770 در پايان سال 90 رسيد يعني 7 برابر شد ولي شاخص قيمت خودرو در طول همان 5 سال گذشته از 100 به 140 رسيد. يعني فقط 40 درصد افزايش يافت. · پس از ادغام دو وزارتخانه به دستور شما، قيمت گذاري خودرو به سازمان حمايت واگذار شد. نتيجه عملي سياست غلط قيمت گذاري غلط سازمان حمايت اين شد كه تيراژ توليد 50% كاهش يافت و براي پايان امسال ضرر و زيان 3557 ميليارد توماني در انتظار خودروسازان است. · وقتی بنا به نص صریح ماده 101 قانون برنامه پنجم توسعه خودروسازان مدعی دریافت ضرر و زیان شدند، سازمان حمایت پذیرفت تا لااقل قیمت ارز مبادله ای را مبنای محاسبات خود قرار دهد. که هنوز هم غلط است چون هنوز هم ارز مبادله ای تخصیص نیافته و خریدهای اضطراری با ارز آزاد تامین می شود و اگر چنین روشی ادامه یابد باز هم قیمتها باید تعدیل شده و بر مبنای نرخ آزاد محاسبه شوند. 2-2- كمبود سرمايه در گردش ( تسهيلات بانكي) وقتي داد و فغان مديران خودرو ساز به اوج رسيد، با تلاش حضرتعالي جلسه كارگروه حمايت از توليد به رياست معاون اول رييس جمهوري تشكيل شد و تصميمات موثري اتخاذ شد. شما بفرماييد كدام يك از آنها اجرا شد؟ آيا يك ريال از تسهيلات 2000 ميليارد توماني وصول شد؟ آيا اين امر به خاطر كم كاري مديران خودروساز صورت پذيرفته ؟ · اين مضيقه اخيراً اتفاق نيفتاده و مسبوق به سابقه است.جهت اطلاع حضرتعالي چند اتفاق مهم در چند سال گذشته را يادآور مي شوم. · ( سرمايه) ارديبهشت 86 : بنا به به دستور ديوان محاسبات به بانك مركزي، ايران خودرو نمي تواند از شبكه بانكي كشور تسهيلات بگيرد ·چهار ماه بعد در شهريور 86( جهان صنعت) جناب آقاي رئيس جمهور از اينكه شركت ايران خودرو 3هزار ميليارد تومان از منابع بانكي را بلوكه كرده ناراحت شده و به مدير عامل ايران خودرو تذكر دادند ، اين مبلغ را به بانك پس دهند و دوباره آنرا در قالب تسهيلات دريافت كنند. متاسفانه به ايشان گزارش نشده بود كه وقتي فروش يك شركت در حد 10 هزار ميليارد تومان است، بدهي 3 ميليارد توماني براي سرمايه در گردش نه تنها زيادنيست، بلكه در مقياس با استانداردهاي جهاني بسيار هم ناچيز است. ·در فروردين 87( سرمايه) : سركوب مالي شركتهاي بزرگ ادامه يافت و 98 شركت بزرگ مكلف شدند نقدينگي خود را بدون استفاده از منابع بانكي تامين كنند. هر چند وزير كار وقت ، انتشار اوراق مشاركت توسط شركتهاي بزرگ را غير ممكن مي دانستند. ·در تير سال 89 ( خبرگزاري فارس) آقاي دكتر بهمني رييس بانك مركزي به اعضاي اتاق بازرگاني فرموده بودند" به مجلس فشار بياوريد تا مصوبه 150 هزار ميلياردي را تصويب كند تا بتوانم به واحدهاي توليدي كمك كرده و سرمايه در گردش آنها را تامين كنيم. 2-3- هدفمندي يارانه ها عدم ايفاي تعهدات دولت به پرداخت سهم صنعت باعث شد تا قيمت تمام شده صنايع انرژي بر مثل صنايع فلزي به شدت افزايش يابد. وارد بورس شدن آنها باعث شد تا قيمت مواد اوليه توليد داخل مورد استفاده صنعت قطعه سازي / خودروسازي به 2 تا 3 برابر افزايش يابد. 2-4- تبعات تشديد تحريم ها/ عدم تخصيص ارز ·تشديدتحريم ها به كاهش ارز قابل دسترسي انجاميد ،كه نتيجه آن باعث 5/2 تا 5/3 برابر شدن نرخ ارز شد. ·به خودروسازان نه ارز مرجع داده شد، نه ارز مبادلاتي و آنها مجبور شدند خريدهاي اضطراري خود را از طريق بازار آزاد تامين نمايند. در حاليكه خوشبختانه وارد كنندگان محترم توانستند ارز مورد نياز خود را به قيمت مرجع تامين نمايند و ثابت نمايند كه دوستان سابق در وزارت تجارت كماكان تجاري مي انديشند. · بانك مركزي گشايش اعتبارات 10 درصدي را به 130 درصد افزايش داد و نياز خودروسازان/ قطعه سازان به حجم نقدينگي در بخش ارزي 26 تا 39 برابر شد. همانطور كه حجم نقدينگي براي خريد مواد اوليه داخلي قطعه سازان 2 تا 3 برابر شد. · در سال گذشته نرخ سود بانكي از 12% به 20 % افزايش يافت و بهره پرداختي نيز 2 تا 3 برابر شد. 2-5- نتيجه عوامل فوق الذكر كه هيچكدام تحت مديريت خودروسازان نبود و از بيرون به آنها تحميل شد كاهش 50 درصدي تيراژ توليد و زيان 3557 ميليارد توماني پايان سال 91 خواهد بود. 3- جناب آقاي وزير حتماً به خاطر داريد: كه از یکسال پیش به سه دلیل سركوب قيمت محصولات توسط سازمان حمايت، عدم وجود تسهيلات مالي براي جبران کمبود شدید نقدینگی ، و بالاخره عدم تخصیص ارز توسط بانك مركزي ، تیراژ تولید50% كاهش يافت . حال پرسيدني است : اولاً- كداميك از عوامل فوق تحت كنترل خودروساز بوده و چه بايد مي كرده اند كه نكرده اند ثانياً- كداميك از عوامل بازدارنده فوق از بين رفته اند كه توقع داريد تيراژ توليد بالا برود؟ بايد تسهيلات بانكي داده شود تا قروض عقب افتاده قطعه سازان پرداخت شود تا آنها بتوانند توليد را شروع كرده و به مرور تيراژ خود را بالا ببرند.بايد ارزي به خودروسازان تخصيص يابد تا بتوانند سفارشات عقب افتاده را بدهند. با جيب خالي و دست خالي كه نميتوان تيراژ را بالا برد. حتي اگر با زور و ضرب مديراني كه سرزنش شان مي كنيد و آوار تصميمات غلط ديگر مسئولين را بر سر آنها خراب مي كنيد تيراژ توليد بصورت مقطعي افزايش يابد،اما مطمئن باشيد تا مشكلات ياد شده حل نشوند توليد دوام و استمرار نخواهد داشت. داوود ميرخاني رشتي دبير سابق انجمن خودروسازان ايران

رشد 35 درصدي توليد پژو در فارس

http://khabarkhodro.com/ShowImage.as....jpg&Width=260
http://khabarkhodro.com/Shell_default%5CSite_Logo.jpgبه گزارش خبر خودرو، تولید خودرو پژو پارس در شرکت ایران خودرو فارس 35 درصد افزایش یافت. رئیس سازمان صنعت، معدن و تجارت استان فارس گفت: کارخانه ایران خودرو فارس یکسال پس از تولید تجاری اوج تولید خود رسید و در حال حاضر روزانه 30 دستگاه خودرو را تولید می کند. غفار صفری تصریح کرد: با برنامه ریزی های انجام شده و فراهم شدن زیرساخت های فنی و مهندسی تولید این کارخانه تا پایان امسال به روزانه 40 دستگاه خودرو می رسد. رئیس سازمان صنعت، معدن و تجارت استان فارس با رد شایعات تعطیل شدن این کارخانه گفت: مردم می توانند از محل این کارخانه بازدید کنند و در حیاط این مجموعه خودروهای آماده به تحویل را مشاهده کنند. مدیرعامل ایران خودرو فارس پیش از این اعلام کرده بود 423 دستگاه پژو پارس ری استایل (پژو پارس سال)در یکسال تولید تجاری تا آذرامسال تولید و وارد بازار کرده است. محمد جواد حبیبی یکی از برنامه های راهبردی شرکت ایران خودرو فارس را صادرات خودرو به کشورهای حاشیه خلیج فارس عنوان کرد. تولید تجاری پژو پارس در شرکت ایران خودرو فارس از آذر پارسال با تولید 11 خودرو در روز آغاز شد و قرار است ظرفیت این کارخانه تا سال آینده به تولید روزانه 50 خودرو برسد.

http://persiankhodro.com/news_images...news_20133.jpg
مشتریان اصلی خودروسازان دلالان هستند
تثبیت بازار خودرو با عرضه مستقیم
پرشین خودرو: یکی از مهمترین راهکارهای کاهش قیمت خودرو و کنترل بازار، انجام فروش و پیش فروش شرکت های خودروساز و تداوم آن به صورت مستیقم و بدون حضور واسطه ها و دلالان است.
یک فعالان بازار خودو با بیان این مطلب به «پرشین خودرو» گفت: در حال حاضر مشتری اصلی خودروسازان دلالان و واسطه ها هستند و مردم عادی کمتر موفق به انجام خرید مستقیم از خودروسازان می شوند که همین امر یکی از دلایل تداوم گرانی خودرو و مقاومت بازار در برابر کاهش قیمت ها ست.
عی اکبری با تاکید بر اینکه حذف واسطه ها و دلالان کمک شایانی به ثبات بازار خودرو می کند، ادامه داد: در حال حاضر دلالان به صورت گسترده اقدام به خرید محصولات خودروسازان کرده و مانع خرید مستقیم خودرو توسط مردم می شوند ودر حقیقت با این کار گلوگاه عرضه خودرو را در دست گرفته اند.
وی با بیان اینکه دلالان با کاهش و افزایش خودرو در مقاطع زمانی مختلف با بازار خودرو بازی می کنند، اظهار داشت: خرید مستقیم خودرو توسط مصرف کننده واقعی از افزایش قیمت خودرو جلوگیری می کند چرا که ورود عرضه خودرو به طور مستقیم به بازار، قیمت این محصول را در بازار تثبیت خواهد کرد.
به گفته این کارشناس خودرو، برای حفظ تعادل در بازار و جلوگیری از شوک های مجدد قیمتی در روزهای پایانی سال باید فروشندگان و دلالان از بازار خودرو حذف شوند چرا که این افراد به جز داشتن سرمایه های هنگفت و رانت های اطلاعاتی و مالی هیچ تخصصی در زمینه خودرو نداشته و تنها منجر به آشفتگی، گرانی و نابسامانی بازار خودرو می شوند.

http://persiankhodro.com/news_images...news_20145.jpg
جایگاه مدیران مالی در خودروسازان کجاست؟!
مدیریت «مالی و ارزی» حلقه مفقوده خودروسازان
پرشین خودرو: گروه ایران
به گزارش خبرنگار «پرشین خودرو»، مدت هاست که اخبار زیادی مبنی بر زیان ده شدن صنعت خودروسازی کشور، بدهی های هنگفت خودروسازان به قطعه سازان و مشکلات ارزی این شرکت ها به گوش می رسد و مدیران این شرکت ها بارها و بارها بر این امر اذعان کرده و خواستار کمک های مالی دولت شده و تاکید کرده اند که اگر دولت به داد خودروسازان نرسد باید فاتحه این صنعت اشتغال زا را خواند.
بسیاری از کارشناسان اقتصادی در پاسخ به گلایه ها و شکایات خودروسازان اعلام کرده اند که در حال حاضر بخش قابل توجهی از مشكلات خودروسازان مربوط به نحوه مدیریت مالی در این شركت‌هاست. به اعتقاد آنان هزینه های سربار در صنعت خودروسازی کشور بسیار بالا بوده و خودروسازان باید نسبت به مدیریت این هزینه ها اقدام کنند.
کارشناسان بارها گفته اند که خودروسازان بزرگ هزینه‌های سربار زیادی دارند كه با مدیریت بر آن‌ها هم می‌توانند قیمت تمام شده تولید محصولات را كاهش داده و هم از مشکلات نقدینگی خود فاصله بگبرند.
به اعتقاد کارشناسان، مدیران شركت های خودروسازی خود را تنها در نقش یك بنگاه‌دار می‌بینند كه باید سود بنگاه را حفظ كرده و افزایش دهند، از همین رو آنها از دیگر حوزه‌های مدیریت از جمله رشد بهره‌وری و مدیریت هزینه‌ها برای كاهش قیمت تمام شده تولید غافل شده‌اند.
متاسفانه در ایران بر خلاف دیگر کشورها، خودروسازان در شرایطی كه به دلایلی از جمله رشد نرخ ارز و قیمت مواد اولیه با افزایش هزینه‌های تولید مواجه شده اند، تنها راه را برای جبران رشد هزینه‌ها، افزایش قیمت فروش خودرو می‌دانند در حالی که خودروسازان خارجی رشد قیمت را آخرین راه جبران افزایش هزینه‌های تولید دانسته و تا حد ممكن از این كار خودداری می‌كنند و این همان حلقه مفقوده ای است که روز گذشته وزیر نسبت به آن انتقاد کرد.
اما نکته قابل تاملی در این میان وجود دارد و آن این که همواره برخی خودروسازان نسبت به انتقاداتی که به عملکرد و مدیریت آنها می شود واکنش های تندی نشان داده و همه مشکلات را به گردن بانک مرکزی، ارز، تحریم های داخلی و خارجی انداخته و هیچ گاه زیربار نرفته اند که ممکن است بخشی از مشکلات این صنعت و حال و روز فعلی آنها به ضعف و اهمال آنها برگردد.
فراز و فرود صنعت خودروسازی کشور نشان می دهد زمانی که مدیران خودروسازی کشور از مدیران لایق مالی استفاده کرده و از مشاوره های آنان کمک گرفته اند، شاهد رونق و افزایش تولید در این صنعت بوده اما هنگامی که مدیران مالی در این صنعت به دست فراموشی سپرده شده و نادیده گرفته شده اند- مانند وضعیت فعلی خودروسازان- کشتی خودروسازان به گل نشسته و در چنین مواقعی خودروسازان به سراغ اولین و آسان ترین راه جبران هزینه ها یعنی افزایش قیمت می روند و مصرف کنندگان را قربانی ناکارآمدی مالی خود می کنند.
سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که چرا در شرایطی که خودروسازان با بیشترین گرفتاری ها و مشکلات مالی دست و پنجه نرم می کنند خود را بی نیاز از مشاوره های مدیران مالی دانسته و برای حفظ بنگاه اقتصادی خود به سراغ این افراد نمی روند.
این امر به این خاطر است که ما مدیران لایق و کارورزیده مالی در کشور نداریم -که داریم- یا اینکه برخی مدیران خودروسازی آن قدر نحوه مدیریت و کارآمدی خود را باور دارند که دیگر نیازی به سپردن کار به کاردان نمی بینند؟

http://persiankhodro.com/news_images...news_20121.jpg
استعلام براساس شماره بیمه نامه
چگونه از صحت بیمه نامه خودرو مطلع شویم؟
پرشین خودرو: سوء استفاده برخی افراد که در قالب شرکت‌های بیمه‌ای به صدور بیمه نامه شخص ثالث اقدام می‌کردند با راه‌اندازی سایت استعلام بیمه نامه گرفته شد و مردم می‌توانند با وارد کردن شماره بیمه نامه از صحت بیمه نامه خودروی موردنظر مطلع شوند.
به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از ایسنا، قانون بیمه شخص ثالت خودرو و وسایل نقلیه که از سال 1387 اجرایی شده، منجر شد تا دارندگان این وسایل نقلیه ملزم به تهیه بیمه نامه شوند اما در این بین افرادی سود جو بیمه‌نامه‌های تقلبی صادر کرده و به مردم فروختند که هیچگونه اعتباری نداشت.
بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران به عنوان نهاد نظارتی بر شرکت‌های بیمه با هدف «فراهم آوردن امکان استعلام برای مردم» سایت استعلام صحت بیمه نامه را به آدرس WWW.CENTINSUR.IR و همچنین پیامک به شماره 30002621 و درج مضمونی به شرح 1*کد ملی بیمه گذار *شماره بیمه نامه چاپی اطلاعات مربوط به بیمه نامه صادره از ابتدای سال جاری راه اندازی کرد.
براین اساس مردم پس از تهیه بیمه نامه شخص ثالث از دو راه «استعلام براساس شماره بیمه نامه» یا «استعلام براساس کد یکتا بیمه نامه» صحت آن را جویا شوند وهمچنین از طریق پیامک به شماره ضمن آنکه امکان استعلام اطلاعات بیمه نامه، خسارت و زیان دیده برای کلیه شرکت‌های بیمه از هر نقطه و با هر سیستم عامل فراهم است.
همچنین کلیه شعبه‌ها و نمایندگی‌های شرکت‌های بیمه با دریافت «شناسه کاربری» و «رمز عبور» از «مدیریت خدمات رایانه بیمه مرکزی»، که قبلاً ارائه شده است قادر به استعلام از «بانک اطلاعاتی سیستم»، در محیط وب هستند.
مدیریت خدمات رایانه بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران، مسئول سیستم استعلام اطلاعات بیمه خودرو کشور، از همه شعبه‌ها و نمایندگی‌های شرکت‌های بیمه خواسته است که در هنگام صدور بیمه‌نامه و پرداخت خسارت، اطلاعات مربوط را با کمال دقت در سیستم اطلاعات بیمه وارد کنند تا اطلاعات با صحت بیشتر در بانک اطلاعاتی سیستم استعلام قرار گیرد.