اخبار خودرو

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41570.jpg
مدیرعامل لیفان خبر داد:
تولید و عرضه 60 هزار دستگاه خودرو لیفان در ایران
پرشین خودرو: مدیرعامل شرکت خودروسازی لیفان اعلام کرد: این مجموعه در راستای توسعه همکاری با شریک ایرانی خود، سال آینده، 60 هزار دستگاه انواع خودرو لیفان در ایران تولید و عرضه می کند.
به گزارش «پرشین خودرو»، شانگ یو(SHANG YOU)، با بیان این مطلب، در خصوص برنامه این شرکت برای افزایش داخلی سازی تولیدات در ایران که از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت ایران دنبال می شود، گفت: سیاست کلی لیفان حرکت در راستای سیاست دولت ایران است بطوریکه در حال حاضر هم شاهد درصد قابل توجهی از داخلی سازی محصولات لیفان در ایران هستیم.
وی با بیان اینکه همزمان با تقویت تحقیق و توسعه در ایران به سمت داخلی سازی و تولید قطعات با تکیه بر توان صنعت قطعه سازی ایران حرکت خواهیم کرد، اظهار داشت: در تلاش هستیم تا با تکیه بر همین رویکرد و با برنامه ریزی های صورت گرفته، سال آینده رتبه نخست برندهای خارجی حاضر در بازار ایران را به خود اختصاص دهیم.
شانگ یو، با تاکید بر اینکه لیفان از سال 2008 میلادی تا کنون همکاری و مشارکت همه جانبه ای با کرمان موتور داشته است، ادامه داد: لیفان برنامه بلند مدت و جامعی برای افزایش داخلی سازی محصولات خود در ایران را دنبال می کند که با آغاز پروژه مونتاژ موتور خودروهای سواری در کرمان موتور، شاهد آن خواهیم بود.
مدیرعامل لیفان، با اشاره به تجربه موفق همکاری با یک خودروساز بخش خصوصی در ایران اضافه کرد: در آخرین جلسه با مدیرعامل کرمان موتور مقرر شد تا در سال آینده شاهد تولید و عرضه 60 هزار دستگاه خودروی لیفان در بازار ایران باشیم.
همچنین، دوو لی مدیر تضمین کیفیت شرکت لیفان، با اشاره به دغدغه مصرف کنندگان ایرانی نسبت به کیفیت خودروهای چینی، اضافه کرد: تجربه لیفان 520 هوش بالای مصرف کنندگان ایرانی در رابطه با موضوع کیفیت را برای ما به اثبات رساند و توانستیم با تلاش مهندسان کرمان موتور در عرضه لیفان 620 و ایکس60 بخش قابل توجهی از مشکلات کیفی را برطرف کنیم.
وی با بیان اینکه تا زمان رفع کوچکترین مشکلات کیفی هیچ خودرویی را در بازارهای صادراتی عرضه نمی کنیم، افزود: استراتژی فعلی شرکت لیفان دستیابی به کیفیت مطلوب تولید و سپس عرضه خودرو است و امروز در عرضه انبوه لیفان ایکس60 به این هدف نائل شده ایم و موفقیت این خودرو در اقصی نقاط دنیا اعم از آمریکای جنوبی، شمال آفریقا، خاورمیانه، آسیای مرکزی، اروپای شرقی و جنوب شرقی آسیا، موید این مسئله است و در ادامه این روند می توان عرضه لیفان720 و 820 را نقطه عطف کیفیت در تولیدات شرکت لیفان دانست.
به گفته لی، لیفان با تعریف 12 فرآیند کنترل کیفیت از طراحی تا خروج کامل خودرو از خطوط تولید، نظارت صحیح بر قطعات تولیدی، تست عملکرد خودروها در جاده های چین و دیگر کشورها، تجهیز آزمایشگاه مرکز کنترل کیفیت با 50 میلیون دلار سرمایه گذاری و ... موضوع کیفیت را بصورت جدی دنبال و پیاده کرده است.
وی در پایان با اشاره به سرمایه گذاری های شرکت لیفان در بخش ارتقای کیفی خودروها خاطرنشان کرد: این مجموعه علاوه بر تجهیز آزمایشگاه ها و مرکز کنترل کیفیت لیفان در کشور چین، عملکرد خودروهای مونتاژ شده در بازارهای صادراتی را نیز به دقت مورد ارزیابی قرار داده و همین امر مبنای توسعه محصول در این مجموعه به شمار می رود.

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41582.jpg
ایمن‌ترین خودروهای سال ۲۰۱۴ معرفی شدند
پرشین خودرو: یک موسسه تحقیقات اروپایی فهرست امن‌ترین خودروهای سال ۲۰۱۴ میلادی را با آزمایش ۴۰ خودرو از طریق تصادف‌های مصنوعی منتشر کرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، این موسسه اروپایی اعلام کرد شرایط بهترین بودن میان خودرو‌ها در سال 2014 با افزایش استاندارد‌های ایمنی و رقابت‌ میان شرکت های تولید کننده خودروها سخت‌تر شده است.
هر خودرویی که در تست این موسسه توانست 5 ستاره دریافت کند جزو بهترین‌ها به شمار می‌رود.نتایج این تست‌ها نشان می‌دهد خودروهای کوچک اسپورتی ارزان قیمت به علت فقدان استانداردهای ایمنی کافی و مدرن، ستاره‌های زیادی نمی‌گیرند، اما خودروهای بزرگ‌تر و گران‌تر این امکانات ایمنی را جزئی از استانداردهای کلی در خود دارند.

http://newsmedia.tasnimnews.com/Tasn...2924478634.jpg

همه خودروهای خانوادگی مورد آزمایش قرار گرفته توانستند 5 ستاره را دریافت کنند، این در حالی بود که از بین 14 مدل خودرو کوچک مورد آزمایش فقط اسکودا فابیا توانست بیشترین امتیاز را به دست آورد، همچنین از میان خودروهای استیشن کوچک فقط گولف اسپورتس وان توانست 5 ستاره را کسب کند.

http://newsmedia.tasnimnews.com/Tasn...6474478654.jpg

مرسدس بنز کلاس سی از میان خودروهای بزرگ خانوادگی موفق به دریافت 5 ستاره ایمنی شد.

http://newsmedia.tasnimnews.com/Tasn...5604478644.jpg

به گزارش تسنیم، نیسان قشقایی از بین خودروهای کوچک خانوادگی، گولف اسپورتس وان از میان استیشن‌های جمع و جور و لندروور دیسکاوری اسپورت از بین خودروهای کمک دار کوچک موفق به دریافت 5 ستاره ایمنی شدند.

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41584.jpg
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس:
تولید داخلی جوابگوی نیاز داخل نیست
پرشین خودرو: سیاست گذاری صحیح دولت می تواند موجب بهبود رقابت خودروسازی داخلی و خارجی در کشور شود.
مجید منصوری بیدکانی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفت و گو با خبرنگار «پرشین خودرو»، راجع به واردات خودرو با توجه به اینکه بودجه 94 در حال بررسی است، گفت: بعید می دانم تعرفه واردات خودرو افزایش یابد.
نماینده مردم لنجان در مجلس شورای اسلامی با تاکید بر این که قرار بود تعرفه خودرو هر سال پنج درصد کمتر شده و نهایتا به 25 درصد برسد، افزود: بخاطر حمایت از تولید، یکی دو سال است که این کاهش پلکانی تقریبا متوقف شده است و من بعید می دانم که افزایش نیز پیدا کند.
وی تصریح کرد: شاید در آینده امکان کاهش آن وجود داشته باشد اما امکان افزایش اصلا نیست زیرا در حال حاضر حجم تیراژ تولید داخلی به اندازه نیاز داخلی نمی باشد و به همین علت قطعا تعرفه فعلا افزایش پیدا نخواهد کرد.
این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ادامه داد: اولین کاری که دولت می تواند انجام دهد این است که واردات به صورت مونتاژ را گسترش دهد و تعرفه آن را کمی پایین تر بیاورد تا خودروسازان جهانی تشویق شوند و به ایران بیایند و کارخانجات مونتاژشان را راه اندازی کنند.
منصوری اضافه کرد: این ایده هم به نفع مالیات و هم به نفع اشتغال زایی در کشور است.
نماینده مردم لنجان در مجلس شورای اسلامی با اشاره به لزوم حمایت از تولید و صنعت داخلی خودروسازی بیان کرد: برای حمایت از تولید داخل اولین مساله افزایش کیفیت خودروهای داخل است که شاید خود خودروسازها این کار را انجام بدهند چون در غیر این صورت رقابتی با خودرو سازی های خارجی نخواهند داشت و عملا به مصرف خودروی خارجی متمایل می شوند.
وی ادامه داد: اولین مقوله این است که کیفیت را بالا برده و اصولا آرام آرام با افزایش بهره وری و کاهش هزینه قیمت را پایین بیاورند زیرا قیمت تمام شده می تواند عامل انگیزشی خوبی در این جهت باشد که از طرف خودروساز انجام می شود.
این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس فرهنگ سازی برای تولید خوب و مصرف صحیح را جهت حمایت از صنعت خودرو سازی داخلی وظیفه صدا وسیما و مطبوعات و رسانه ها دانست و افزود: دولت قطع به یقین با ابزار هایی که دارد مانند ابزار های تعرفه ای می تواند به حمایت از تولید داخلی کمک کرده و به اضافه ابزارهای مالی خود مانند حمایت های مالی از نقدینگی که در دست خودرو ساز ها است و حذف قوانین دست و پا گیر که هزینه های خودرو سازی را بالا میبرد، به خودرو ساز اجازه دهد تا بتوانند با خودرو سازان دنیا وارد مذاکره شده و این صنعت را بهبود بخشد.
منصوری در پایان آینده خودروسازی داخلی را رو به بهبود ارزیابی کرد.

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41601.jpg
واکنش رئیس کمیسیون صنایع مجلس به کاهش تعرفه واردات خودرو
پرشین خودرو: رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس نسبت به کاهش پنج درصدی تعرفه واردات خودرو در بودجه سال آینده واکنش نشان داد.
به گزارش «پرشین خودرو»، طبق برنامه مدونی که وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دهم در مورد تعرفه واردات خودرو پیاده کرده بود تعرفه واردات هر سال روند کاهشی خواهد داشت حال آنکه در دولت یازدهم پنج درصد نیز به تعرفه افزوده شده است.
در این بین رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس در گفت‌و‌گو با «ایسنا» نسبت به این موضوع واکنش نشان داد و عنوان کرد که نباید تعرفه واردات خودرو بدون برنامه کاهش پیدا کند چون معلوم نیست به نفع صنعت کشور باشد؛ بنابراین کاهش تعرفه باید با برنامه باشد.
در بودجه سال آینده دولت 5 درصد به تعرفه واردات خودرو اضافه کرده و این میزان به 45 درصد افزایش پیداکرده است. این 5 درصد قرار است برای مصارفی همچون خرید آمبولانس اختصاص یابد.
در ادامه رحمانی با تاکید بر اینکه تعرفه نمی‌تواند ابزار حمایتی دولت از خودروسازان باشد به این نکته اشاره کرد: «تا زمانی که خودروسازان ما دولتی‌ هستند، این اتفاق نمی‌افتد؛ چراکه لازمه رقابت، خصوصی‌سازی واقعی است و دولت باید پایش را از خودروسازی کنار بکشد».
به گزارش دنیای اقتصاد، رحمانی همچنین با بیان اینکه یکی از دلایل وضع تعرفه واردات خودرو در دنیا حمایت از تولید داخل است، ادامه داد: سالیان سال تعرفه 90 درصدی وجود داشت، اما هیچ اتفاقی نیفتاد و شاهد تغییر شگفت‌انگیزی در تولیدات داخلی خودرو نبودیم؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد که دولت باید دیدگاهش را عوض کند.

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41603.jpg
پدیده این روزهای بازار خودروهای دست دوم؛
فروش خودروهای چپی به‌ اسم "بی‌رنگ"
پرشین خودرو: شغل بعضی‌ها خرید، تعمیر و فروش خودروهای تصادفی است؛ خریداران هم غافل از اینکه یک خودرو چپی را به عنوان خودروی بدون رنگ خریداری کرده‌اند.
به گزارش «پرشین خودرو»، پاتوق‌شان حوالی خیابان آزادی در یکی از خیابان‌های محله طرشت است. جایی که پارکینگ‌هایش به جای خودروهای نو، میزبان خودروهای چپی و تصادفی است.
آقای "ر" که مشهور است گران‌تر از بقیه خودروهای تصادفی را می‌خرد، در پارکینگش از کمری تا لندکروز چپی تا دیگر خودروهای داخلی و خارجی یافت می‌شود. در حال خرید و تحویل گرفتن لاشه یک خودروی تندر 90 چپی است که کارشناس بیمه و تعمیرگاه شرکت خودروساز، تشخیص تعویض اتاق ‌آن را داده‌اند. اتاق خودرو از جلو و عقب جمع شده اما مالک خودرو ترجیح داده به جای تعمیر خودرو و تعویض اتاق، آن‌را به عنوان خودروی تصادفی بفروشد.
آقای "ر" می‌گوید: "قیمت اتاق تندر بین 10 تا 15 میلیون تومان است، در حالی‌که با صافکاری و سه تا چهار میلیون تومان هزینه می‌توان اتاق چپی را به شکل روز اول درآورد. پول اتاق نو را از شرکت بیمه می‌گیریم اما به جای تعویض، آن‌را تعمیر می‌کنیم و در نهایت آن را به اسم خودروی بدون رنگ و با سندی که در آن هیچ اشاره‌ای به تعویض یا تعمیر اتاق نشده می‌فروشیم. برای شرکت بیمه هم تفاوتی نمی‌کند که اتاق تعویض یا تعمیر شود، زیرا وقتی کارشناس بیمه بدنه تعویض اتاق را نوشته، با یک فاکتور پول آن‌را پرداخت می‌کند."
وی در پاسخ به اینکه آیا تعمیر اتاق چپی و تصادفی ایمنی خودرو را پایین نمی‌آورد؟ اظهار می‌کند: "کار ما تضمین ایمنی خودرو نیست. ما خودرو را تعمیر می‌کنیم و می‌فروشیم. خریدار هم عاقل و بالغ است و باید بداند که چه خودرویی خریداری می‌کند."
اینجا حرف سود و زیان و یک میلیون تومان بالا و پایین‌تر است. به همین خاطر است که خودروهای چپی که باید تعمیر اساسی و تعویض اتاق شوند، تنها به لطف چکش‌های یک صافکار ماهر، تعمیر که نه بلکه سرهم‌بندی می‌شوند تا مابه‌التفاوت قیمت یک اتاق نو، در جیب تصادفی‌خر باقی بماند.
صافکاران هم البته در مواردی کم آورده و حریف اتاق از بین رفته خودرو نمی‌شوند. اینجاست که ناچار باید بخش‌هایی از اتاق خودرو را برش داده (جدا کرده) و بخش جدیدی را به آن جوش دهند، کاری که ایمنی خودرو را بیش از پیش کاهش می‌دهد.
"پیش می‌آید از اتاق یک خودروی تصادفی یا اوراق برای تعمیر چند خودرو استفاده می‌کنیم. در یکی سمت چپ خودرو نیاز به برشکاری دارد و در دیگری سمت راست یا عقب و جلو. بنابراین اتاق را از جای لازم برش داده و به خودروی دیگر جوش می‌دهیم." این‌ها را یکی از صافکاران آقای "ر" می‌گوید.
البته صافکار هرچه حرفه‌ای‌تر چکش بزند، راحت‌تر می‌توان خودروی چپی را به عنوان خودروی بی‌رنگ عرضه کرد. اما چرا این‌ها با چکش‌های خود تیشه به ریشه زندگی برخی می‌زنند؟ شاید ایراد به پلیس راهنمایی و رانندگی وارد باشد که بانک اطلاعاتی درستی از وضعیت آسیب وارده به خودروهای تصادفی ندارد و اجازه عرضه مجدد خودروهای تصادفی را می‌دهد. شاید هم مقصر خریداران خودروهای تصادفی‌ و صافکاران آنها باشند که به خاطر پول بیشتر دست به هر کاری می‌زنند.
فعلا بهتر است که خریداران هنگام خرید خودروهای دست دوم با مشاوره با یک مکانیک خبره و البته مورد اعتماد، ریسک خریدن خودروهای تصادفی و چپی را کاهش دهند. اگر گذرتان به حوالی خیابان آزادی افتاد، سری هم به پارکینگ‌های خیابان محله طرشت بزنید. جایی که خودروهای تصادفی ققنوس‌وار از خاکستر تصادفها و سوانح شدید برخاسته و به خیابان‌های شهر باز می‌گردند.

منبع: ایسنا

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41614.jpg
سند برادری «ایران‌خودرو» و «سایپا»
پرشین خودرو: گرانی خودرو، نقص ایمنی خودروهای داخلی و نارضایتی مردم از خودروسازان جزء جدانشدنی بازار و صنعت خودروسازی ماست. اما چرا این موضوع در کشور ما ریشه‌ای شده است؟
به گزارش «پرشین خودرو»، گران شدن روز به روز قیمت خودروهای داخلی و اختلاف‌های میلیونی خودروسازان با شورای رقابت بر سر قیمت گذاری خودروها بحث همیشگی پیچیده‌ترین صنعت کشور است که فقط مردم تاوان آن را می‌دهند. بدهبستان دولتی‌ها و خودروسازان و رفاقت کارخانه‌های تولیدی به جای رقابت در بازار داخلی باعث به وجود آمدن این آشفته بازار در این صنعت است که آن را هر لحظه ورشکسته‌تر از قبل می‌کند.
با اینکه مردم دو شرکت خودروسازی «ایران خودرو» و «سایپا» را رقیب هم می‎شناسند اما در پشت صحنه این موضوع اصلا وجود ندارد. با نگاهی لیست سهامداران این دو شرکت خودروسازی به خوبی متوجه خواهید شد که وقتی سهامدارن این دو شرکت تا این اندازه مشترک هستند و همگی سازمانهای دولتی و شبه دولتی هستند پس به خوبی می‌توان این نتیجه را گرفت که بین این دو شرکت عملا رقابتی وجود ندارند.

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41642.jpg
همزمان با دهمین جشنواره ملی قهرمانان صنعت؛
100 برند ارزشمند ایران معرفی شد
پرشین خودرو: همزمان با برپایی دهمین جشنواره ملی قهرمانان صنعت ایران، یکصد برند ارزشمند کشور معرفی و ارزش آنها اعلام شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، دهمین جشنواره ملی قهرمانان صنعت ایران که از آن به عنوان با شکوه ترین جشن سالانه صنعت کشور یاد می شود، امسال با رویکردی متفاوت و با هدف معرفی برندهای ارزشمند بازار ایران برگزار شد که این اقدام برای نخستین بار در ایران و در حوزه برند صورت می گیرد.
فرشاد به آبادی بنیانگذار جشنواره ملی قهرمانان صنعت ایران در خصوص انتخاب یکصد برند ارزشمند ایران گفت: گروه مطالعاتی هوشمند تدبیر به منظور شناسایی این 100 برند ارزشمند، ابتدا با انتخاب حدود 700 برند فعال کشور تحقیقات و ارزیابی های خود را آغاز کرد.
وی اظهار داشت: پس از بررسی های اولیه از بین این تعداد برند، 300 برند برای ارزیابی نهایی حائز شرایط و به سه گروه C,B,A تقسیم شد که گروه A به عنوان یکصد برند ارزشمند ایران معرفی می شود.
به آبادی با بیان اینکه در بسیاری از کشورهای پیشرفته دنیا هر ساله برندهای برتر و ارزش آنها معرفی می شود افزود: ارزش 100 برند ارزشمند ایران(گروه A) را بیش از 300 هزار میلیارد ریال برآورد شده و این رویکرد در سالهای آینده نیز دنبال خواهد شد.
براساس این گزارش، 100 برند ارزشمند ایران که در دهمین جشنواره ملی قهرمانان صنعت ایران اعلام شد به ترتیب حروف الفبا شامل آبسال، اخوان، اسپیدی، استیل البرز، اسنوا، اوه، آیدین، ایران ایر، ایران خودرو، ایران رادیاتور، ایرانسل، بارز، باشگاه استقلال، باشگاه پرسپولیس، بانک پارسیان، بانک پاسارگاد، بانک سامان، بانک صادرات، بانک ملت، بانک ملی، بهار، بهروز، بهنوش، بوتان، بیمه آسیا، بیمه ایران، بیمه پارسیان، پارچه مقدم، پارس خودرو، پاکسان، پالاز موکت، پژوهشکده رویان، پگاه، پنبه ریز، تاژ، تراکتورسازی ایران، تک ماکارون، تکدانه، تلاونگ، تولی پرس، چشمک، خوشخواب، داروپخش، داروگر، دامداران، دانشگاه آزاد، دانشگاه تهران، دانشگاه شهید بهشتی، دانشگاه صنعتی شریف، درسا، دلپذیر، ریبع، رنگ سحر، روزنامه دنیای اقتصاد، روزنامه همشهری، زرماکارون، سازمان شیلات ایران، سایپا، سپهر الکتریک، ستاره کویر یزد، سحر خیز، سن ایچ، سویای سبحان، شرکت سهامی فرش ایران، شرکت دخانیات ایران، شرکت ملی نفت ایران، شیرین عسل، شیلتون، صحت، فرمند، فومن شیمی، قلم چی، کاچیران، کاشی تبریز، کاله، کیسون، گلبافت، گلدیران، گلرنگ، گلستان، گوشتیران، لادن، لایکو، مادیران، مانی، مزمز، مهرام، مهیاپروتئین، مینو، میهن، نفت پارس، نفت پاسارگاد، نوین چرم، نوین زعفران، هاکوپیان، همراه اول، همکاران سیستم، هواپیمایی ماهان، یک و یک، و «خلیج همیشه فارس» است.
همچنین در این جشنواره از مدیران 55 واحد تولیدی و خدماتی در بخش های برند برتر، برند ارزشمند و قهرمانان صنعت نفت ایران با اهدای لوح و تندیس قدردانی شد.
این گزارش می افزاید: «علی اکبر صالحی رئیس سازمان انرژی اتمی ایران» نیز به عنوان قهرمان قهرمانان صنعت ایران در بخش دولتی انتخاب شد و نامبرده حمایل قهرمانی خود را به خانم "دکتر قاسمی" همسر "شهید مجید شهریاری" اهدا کرد. در بخش خصوصی نیز حمایل قهرمان قهرمانان صنعت این جشنواره به «سید محمد علی فاطمی مدیرعامل گروه فاتح»، تقدیم شد.
دهمین جشنواره ملی قهرمانان صنعت ایران با حضور معاون اجرایی رئیس جمهوری، روسای دو سازمان انرژی اتمی ایران و سازمان ملی استاندارد ایران، برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی، مجمع تشخیص مصلحت نظام، استاندار تهران، خانواده شهدای هسته ای ایران و شهدای 8 سال دفاع مقدس به همراه افزون بر یک هزار کارآفرین و صنعتگر کشورمان، شب گذشته در مرکز همایش های بین المللی صدا و سیما برگزار شد.

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41644.jpg
ضرورت سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری
پرشین خودرو: گروه ایران
به گزارش «پرشین خودرو»، حدود 30 سال پیش در كشور با ورود كتاب‌ها و تفكرات در زمینه مدیریت ژاپنی به عنوان رقیب جدی آمریكا در ایران آرزوی هر جوان ایرانی این بود كه روزی مانند ژاپنی‌ها با ارزش‌های شرقی در سایه ارزش‌های اسلامی جزو ابرقدرت‌های نوظهور دنیا شویم.
اتفاقا در صنعت خودرو به عنوان یكی از لكوموتیوهای تحرك در صنعت و اقتصاد كشور كارهای متعددی برای پیاده‌سازی توانمندی‌های مدیریت و اوج‌گیری در صنعت خودرو آغاز شد. همزمان سه دسته عملیات در این صنعت دنبال شد: رشد تولید برای رسیدن به مقیاس اقتصادی، توسعه شبكه تامین داخلی، طراحی مهندسی.
این عملیات عملا حدود اول دهه هشتاد پاسخ داد و صنعت ما با كسب سهم ١٩ درصدی از تولید صنعتی و 3.5 درصد سهم تولید ناخالص داخلی، رشد و توسعه صدها شركت برتر قطعه‌ساز با توانمندی صادرات و ورود اولین خودرو متعلق به كشور به‌ عنوان خودرو ملی و رشد و توسعه مراكز تحقیقاتی و دانشگاهی برای تبین نیروی متخصص و ورود به مباحث جدی طراحی قطعه تا خودرو، دهه موفقی آغاز شد.
اما متاسفانه با حصول این موفقیت‌ها كه نتیجه تفكر و تلاش صادقانه و شبانه‌روزی مدیران و كارگران و كارمندان این صنعت و البته حمایت‌های مردم كم توقع و حامی كشور، غرور این صنعت را فراگرفت.
افزایش فروش و سودآوری این صنعت جدایی مدیران این صنعت از بدنه تحقیق و توسعه و طراحی مهندسی و دانشگاه‌ها به تدریج كاهش یافت و عملا در طول دهه هشتاد عملا نوآوری‌های دهه گذشته به ثمر رسید. این روند همراه با درآمدهای سرشار نفتی همراه شد و نیازمندی‌های روزافزون مشتریان به فراموشی گذاشته شد.
این اتفاقات تا آنجا پیش رفت كه خودروسازی‌ها در ابتدای دهه ٩٠ به زیان رسیدند. همچنین در این دهه به‌رغم كاهش درآمدهای ارز و تحریم‌ها، واردات در این صنعت محرك به شدت افزایش یافت. امروز هم با خودروسازی‌هایی روبه‌رو هستیم که به اسم تولید ملی، در حال باز كردن پای چینی‌هایی در این صنعت هستند كه بیست سال پیش آرزوی داشتن جایگاه ما را داشتند.
حال سوال این است كه آیا این همكاری برای ما مثبت است یا نه؟ البته این سوال می‌تواند پایه‌ای‌تر مطرح شود. آیا همكاری با خارجی‌ها به اسم تولید به نفع ماست یا خیر؟
تجربه دو، سه سال اخیر در خالی كردن پشت صنعت توسط شركای خارجی غربی درس‌هایی به ما آموخت. اولا نباید به همكاران بین‌المللی‌ای كه در ایران مستقیما سرمایه‌گذاری نمی‌كنند اعتماد نكنیم.
شركت پژو كه بیش از 20 سال در این كشور فقط سود برد با اولین تحریم‌ها عقب‌نشینی كرد. اما رنو با توجه به سرمایه‌گذاری در ایران با سرعت خیلی كمتری عقب‌نشینی نمود. همچنین بحث انتقال فناوری و درصد داخلی‌سازی باید قید زمان داشته باشد. متاسفانه در داخلی‌سازی‌های چند دهه اخیر آنقدر فرآیند طولانی شد كه عملا امروزه ما صاحب خودروهایی با فناوری 30 ‌سال پیش دنیا هستیم.
درست است كه ما به درصد داخلی‌سازی مورد نظر رسیدیم، اما به جای 5 سال بیش از 10 سال طول كشید. در دنیای خودرو امروزه عمر كلی یك پلت‌فرم بین 5 تا 10 سال است و نمی‌توان محصولی كه مربوط به 5 سال پیش است را بیش از 5 سال بعدی تولید كرد. پس اگر كل قرار تولید 5 سال است باید دوره داخلی‌سازی حداكثر دو سال طول بكشد و به حداكثر خود برسد. نكته دیگر در زمینه همكاری لزوم توجه به به قطعات راهبردی و تضمین تامین منطقی و اقتصادی تحت هر شرایطی است.
همان‌طور كه در سال گذشته دیدیم به‌رغم داخلی‌سازی بسیاری از خودروها در كشور، با شروع تحریم‌های صنعت با مشكل تامین دو، سه قطعه راهبردی كل تولید متوقف شد. كاهش تولید ناگهانی و بی‌كیفیت بودن محصولات نتیجه چنین خلأهایی در سیستم قرارداد فی‌مابین بود.
همچنین از همان اول باید نقش قطعه‌سازان در این همكاری‌ها روشن و شفاف باشد و همزمان با ورود خودروسازی به تولید، قطعه‌سازان هم باید مستقیم همراهی كنند.
از همه اینها كه بگذریم كه مربوط به شركت‌های غربی است در مورد چینی‌های چشم بادامی باید احتیاط‌های بیشتری كرد. ابتدا باید بدانیم كه تمام شركت‌های چینی مانند هم با یك كیفیت نیستند و باید با شركت‌های مناسب یا كیفیت بالا و دارندگان خودروهای روز كار را آغاز كرد. متاسفانه بعضا اسامی شركت‌هایی در این مدت به گوش می‌رسد كه جزو شركت‌های رده دهم به بعد است. همچنین باید توجه كنیم كه شركت‌هایی انتخاب شوند كه خود صاحب فناوری باشند و نه واسط. عمده شركت‌های چینی متاسفانه صاحب فناوری نیستند و عمدتا نمی‌توان در به روز بودن فناوری‌ها و طراحی‌های آنها اعتماد كرد.
- امیر حسن کاکایی مشاور مدیرعامل ایران‌ خودرو

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41644.jpg
ضرورت سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری
پرشین خودرو: گروه ایران
به گزارش «پرشین خودرو»، حدود 30 سال پیش در كشور با ورود كتاب‌ها و تفكرات در زمینه مدیریت ژاپنی به عنوان رقیب جدی آمریكا در ایران آرزوی هر جوان ایرانی این بود كه روزی مانند ژاپنی‌ها با ارزش‌های شرقی در سایه ارزش‌های اسلامی جزو ابرقدرت‌های نوظهور دنیا شویم.
اتفاقا در صنعت خودرو به عنوان یكی از لكوموتیوهای تحرك در صنعت و اقتصاد كشور كارهای متعددی برای پیاده‌سازی توانمندی‌های مدیریت و اوج‌گیری در صنعت خودرو آغاز شد. همزمان سه دسته عملیات در این صنعت دنبال شد: رشد تولید برای رسیدن به مقیاس اقتصادی، توسعه شبكه تامین داخلی، طراحی مهندسی.
این عملیات عملا حدود اول دهه هشتاد پاسخ داد و صنعت ما با كسب سهم ١٩ درصدی از تولید صنعتی و 3.5 درصد سهم تولید ناخالص داخلی، رشد و توسعه صدها شركت برتر قطعه‌ساز با توانمندی صادرات و ورود اولین خودرو متعلق به كشور به‌ عنوان خودرو ملی و رشد و توسعه مراكز تحقیقاتی و دانشگاهی برای تبین نیروی متخصص و ورود به مباحث جدی طراحی قطعه تا خودرو، دهه موفقی آغاز شد.
اما متاسفانه با حصول این موفقیت‌ها كه نتیجه تفكر و تلاش صادقانه و شبانه‌روزی مدیران و كارگران و كارمندان این صنعت و البته حمایت‌های مردم كم توقع و حامی كشور، غرور این صنعت را فراگرفت.
افزایش فروش و سودآوری این صنعت جدایی مدیران این صنعت از بدنه تحقیق و توسعه و طراحی مهندسی و دانشگاه‌ها به تدریج كاهش یافت و عملا در طول دهه هشتاد عملا نوآوری‌های دهه گذشته به ثمر رسید. این روند همراه با درآمدهای سرشار نفتی همراه شد و نیازمندی‌های روزافزون مشتریان به فراموشی گذاشته شد.
این اتفاقات تا آنجا پیش رفت كه خودروسازی‌ها در ابتدای دهه ٩٠ به زیان رسیدند. همچنین در این دهه به‌رغم كاهش درآمدهای ارز و تحریم‌ها، واردات در این صنعت محرك به شدت افزایش یافت. امروز هم با خودروسازی‌هایی روبه‌رو هستیم که به اسم تولید ملی، در حال باز كردن پای چینی‌هایی در این صنعت هستند كه بیست سال پیش آرزوی داشتن جایگاه ما را داشتند.
حال سوال این است كه آیا این همكاری برای ما مثبت است یا نه؟ البته این سوال می‌تواند پایه‌ای‌تر مطرح شود. آیا همكاری با خارجی‌ها به اسم تولید به نفع ماست یا خیر؟
تجربه دو، سه سال اخیر در خالی كردن پشت صنعت توسط شركای خارجی غربی درس‌هایی به ما آموخت. اولا نباید به همكاران بین‌المللی‌ای كه در ایران مستقیما سرمایه‌گذاری نمی‌كنند اعتماد نكنیم.
شركت پژو كه بیش از 20 سال در این كشور فقط سود برد با اولین تحریم‌ها عقب‌نشینی كرد. اما رنو با توجه به سرمایه‌گذاری در ایران با سرعت خیلی كمتری عقب‌نشینی نمود. همچنین بحث انتقال فناوری و درصد داخلی‌سازی باید قید زمان داشته باشد. متاسفانه در داخلی‌سازی‌های چند دهه اخیر آنقدر فرآیند طولانی شد كه عملا امروزه ما صاحب خودروهایی با فناوری 30 ‌سال پیش دنیا هستیم.
درست است كه ما به درصد داخلی‌سازی مورد نظر رسیدیم، اما به جای 5 سال بیش از 10 سال طول كشید. در دنیای خودرو امروزه عمر كلی یك پلت‌فرم بین 5 تا 10 سال است و نمی‌توان محصولی كه مربوط به 5 سال پیش است را بیش از 5 سال بعدی تولید كرد. پس اگر كل قرار تولید 5 سال است باید دوره داخلی‌سازی حداكثر دو سال طول بكشد و به حداكثر خود برسد. نكته دیگر در زمینه همكاری لزوم توجه به به قطعات راهبردی و تضمین تامین منطقی و اقتصادی تحت هر شرایطی است.
همان‌طور كه در سال گذشته دیدیم به‌رغم داخلی‌سازی بسیاری از خودروها در كشور، با شروع تحریم‌های صنعت با مشكل تامین دو، سه قطعه راهبردی كل تولید متوقف شد. كاهش تولید ناگهانی و بی‌كیفیت بودن محصولات نتیجه چنین خلأهایی در سیستم قرارداد فی‌مابین بود.
همچنین از همان اول باید نقش قطعه‌سازان در این همكاری‌ها روشن و شفاف باشد و همزمان با ورود خودروسازی به تولید، قطعه‌سازان هم باید مستقیم همراهی كنند.
از همه اینها كه بگذریم كه مربوط به شركت‌های غربی است در مورد چینی‌های چشم بادامی باید احتیاط‌های بیشتری كرد. ابتدا باید بدانیم كه تمام شركت‌های چینی مانند هم با یك كیفیت نیستند و باید با شركت‌های مناسب یا كیفیت بالا و دارندگان خودروهای روز كار را آغاز كرد. متاسفانه بعضا اسامی شركت‌هایی در این مدت به گوش می‌رسد كه جزو شركت‌های رده دهم به بعد است. همچنین باید توجه كنیم كه شركت‌هایی انتخاب شوند كه خود صاحب فناوری باشند و نه واسط. عمده شركت‌های چینی متاسفانه صاحب فناوری نیستند و عمدتا نمی‌توان در به روز بودن فناوری‌ها و طراحی‌های آنها اعتماد كرد.
- امیر حسن کاکایی مشاور مدیرعامل ایران‌ خودرو

http://www.persiankhodro.com/news_im...news_41652.jpg
برنامه قطعه‌سازان برای احیای صنعت خودرو
پرشین خودرو: رییس انجمن قطعه‌سازان ایران از برنامه این انجمن برای احیای صنعت خودرو کشور خبر داد.
به گزارش «پرشین خودرو»، محمدباقر رجال در یک نشست خبری اظهار کرد: هدف انجمن برای احیای صنعت خودرو به معنای دخالت در کار خودروسازان نیست بلکه هدف ما تمرکز بر صنعت قطعه در ارتباط با خودروسازان است.
وی با بیان این‌که صنعت قطعه‌سازی کشور نیاز به بازسازی ماشین‌آلات و خطوط تولید آن دارد، خاطرنشان کرد: باید به جایی برسیم که شرکت‌های قطعه‌سازی کشور قراردادهای طراحی قطعه، تولید و نصب آن‌را به صورت یکجا با خودروسازان منعقد کنند.
رییس انجمن قطعه‌سازان ایران ادامه داد:‌ در حال حاضر در جهان شرکت‌های قطعه‌سازی به حوزه نصب قطعات تولیدی برروی خودروها نیز وارد شده‌اند به عنوان مثال بسته قطعات مربوط به جلوبندی خودرو توسط شرکت قطعه‌ساز تولیدکننده برروی خودروها نصب می‌شود.
وی افزود: متاسفانه هم‌اکنون قطعاتی برروی خودروهای داخلی نصب می‌شود که مردم ‌آنها را به عنوان قطعه ایرانی می‌شناسند اما این قطعات ایرانی و قابل دفاع نیست. عامل شکل‌گیری این وضعیت عملکرد برخی مسوولان خودروسازی در سالهای گذشته بوده است.
رجال با بیان اینکه بعضی مدیران خودروسازی فکر می‌کنند هر بلایی که می‌خواهند می‌توانند سر قطعه‌ساز بیاورند، تصریح کرد: ‌به عنوان مثال اگر قطعه‌سازی درخواست افزایش قیمت داشته باشد به تعبیر آن‌ها پر رو بازی در آورده و باید با او برخورد شود تا هشداری به بقیه داده شود.
وی ادامه داد: قطعه‌سازان این اطمینان را ندارند که اگر قراردادی را بستند، خودروساز قطعه‌ساز دیگری را جایگزین آنها نخواهد کرد در حالی‌که در گذشته برنامه‌ای در انجمن قطعه‌سازان وجود داشت که برای هر قطعه سه تامین کننده وجود داشته باشد اما هم‌اکنون برخی قطعه‌ها از سوی شش تا هفت قطعه‌ساز مختلف تولید می‌شود.
رییس انجمن قطعه‌سازان ایران با بیان این‌که این انجمن باید امید و اعتماد را به صنعت قطعه‌سازی بازگرداند، افزود: قطعه‌سازان هم‌اکنون امیدی به فردایشان ندارند بنابراین باید به این اطمینان برسند که می‌توانند با آرامش نیاز بازار داخلی را تامین کنند.
وی ادامه داد: در این زمینه پیشنهادی از سوی انجمن به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برای رقابت پذیر کردن صنعت قطعه‌سازی کشور ارائه شده است که یکی از موارد مطرح در آن نیاز به 8.2 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای نوسازی صنایع قطعه‌سازی کشور است.
رجال افزود: خودروسازان هم‌اکنون با مشکل فروش مواجه هستند و مردم خودروها را با قیمت‌های فعلی نمی‌پذیرند اما این‌که خودروساز به چه دلیل اصرار به این قیمت دارد اما از آن طرف نمی‌تواند خودروها را بفروشد مشخص نیست.
به گزارش ایسنا، وی با بیان این‌که وقتی فروش خودرو کاهش می‌یابد خودروساز فشار آن‌را به قطعه‌سازان در پرداخت مطالبات آن‌ها منتقل می‌کند، تصریح کرد: هم‌اکنون با تعداد زیادی شرکت قطعه‌سازی مواجهیم که از ناحیه تامین نقدینگی تحت فشار قرار دارند.
رییس انجمن قطعه‌سازان ایران خاطرنشان کرد: خودروسازان پروژه‌هایی دارند که اصلا معقول و اقتصادی نیست در حالی‌که خودروساز و قطعه‌ساز هر دو در یک کشتی قرار دارند اما متاسفانه یک دید ارباب و رعیتی در صنعت خودرو نسبت به صنعت قطعه حاکم است.
به گفته وی، 25 درصد مالیات کشور از سوی صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی پرداخت می‌شود. همچنین 170 هزار شغل مستقیم و 600 هزار شغل غیر مستقیم در این صنعت ایجاد شده است.