اخبار خودرو

[حميد ذوالعلا]

ولوو بخرید دیگر تصادف نمی کنید!
پرشین خودرو: ولوو قصد دارد در دهه آینده خودروهایی بسازد که هرگز تصادف نمی‌کنند.
این خودروساز 85 ساله باور دارد که ظرف 7 سال می‌تواند خودرویی تولید کند که با هیچ شی یا عابری برخورد نمی‌کند.
آندرس ایگنسن از مدیران ولوو می‌گوید:‌ در سال 2020 هیچ‌کس هیچ‌وقت در خودروی ولوو یا توسط آن آسیب نمی‌بیند. مدیران ولوو مطمئن هستند که ظرف سال‌های آینده تقاضا برای خودروهای هوشمند یا بدون راننده افزایش می‌یابد و به همین دلیل و با وجود فروش پایین و بحران مالی حاضر نیستند بودجه‌های تحقیقاتی برای این پروژه را کاهش دهند.
طی چند سال اخیر بیش از 50 مهندس در استخدام ولوو با همکاری برخی موسسات علمی و شرکت‌ها در حال بررسی و آزمون فناوری‌های جدید مورد نیاز برای تولید این نوع خودروها بوده‌اند.
ولوو همچنین اعلام کرده قصد دارد در طراحی خودروهایش و موتور آنها تغییراتی اساسی ایجاد کند.

[حميد ذوالعلا]

در آبان ماه سال جاری
کاپرا باکیفیت ترین وانت کشور شد+ جدول
پرشین خودرو: در جدیدترین رده بندی کیفی وانت های کشور در آبان ماه امسال 6 وانت مورد ارزیابی کیفی قرار گرفتند که در این بین یکی از محصولات گروه بهمن به عنوان باکیفیت ترین وانت کشور انتخاب شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، بررسی‌های انجام شده شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نشان می‌دهد که در آبان ماه سال قبل وانت مزدا دوکابین عنوان بی کیفیت‌ترین وانت تولید داخل و وانت مزدا تک کابین به عنوان باکیفیت این خودروها را در کارنامه تولیدی خود ثبت کرده اند.
در این رده‌بندی که از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران ارائه شده و مربوط به کیفیت خودروهای تولید داخل در آبان‌‌ماه امسال است، در مجموع 6 وانت تولید یا مونتاژ داخل مورد ارزیابی کیفی قرار گرفته و در دو دسته خوب و قابل قبول تقسیم شده ‌است.
طبق معمول رتبه‌بندی‌های قبلی، این ماه نیز سطح کیفی خودروهای تولیدی در 9 معیار سیستم فنربندی، تعلیق و فرمان، موتور، ترمز، تجهیزات الکتریکی، تزئینات داخلی و خارجی، صداهای غیرعادی، بدنه، نفوذ آب و رنگ مورد ارزیابی قرار گرفته و 5 وانت مورد نظر، بر اساس مجموع نمرات منفی به دست آمده رتبه‌بندی شده‌اند.
در آخرین رده‌بندی کیفیت وانت‌های کشور در آبان ماه سال 91، بعد از کاپرا، وانت مزدا تک کابین در میان همتایان خود صدرنشین شد و رده‌های بعدی به ترتیب به وانت دیزل زامیاد، وانت نیسان سی.ان.جی، وانت مزدا دوکابین و وانت پیکان تبریز اختصاص یافت.
جزییات بیشتر را می توانید در فایل پیوست ببینید.

[حميد ذوالعلا]

لس آنجلس؛ نمایشگاه خودرو یا شو تکنولوژی‌های بی استفاده؟!
پرشین خودرو: تا چند سال قبل، هر نمایشگاه خودرویی دوست داشت که خود را با برچسب‌هایی مثل «محیط زیست دوستانه»، «سبز» یا عناوینی از این قبیل معرفی کند.


به گزارش«پرشین خودرو»، حال نمایشگاه لسآنجلس که همیشه به عنوان یکی از قویترین حمایتکنندههای جایگزینهای موتور بنزینی و طرفدار محیط زیست شناخته میشد، اکنون در سال 2012 انواع و اقسام تکنولوژیهای مختلف و بعضا بدون استفاده را به نمایش گذاشته است.
اد کیم، معاون بخش تحلیلی رسانه اتوپسیفیک گفت: تغییر نمایشگاه لسآنجلس از تمرکز بر محیط زیست تا تمرکز بر تکنولوژی، یک پیشرفت طبیعی است.
شاید حرف آقای کیم درست باشد اما در هر صورت، عوض کردن ناگهانی توجه بر محیط زیست به توجه بر تکنولوژی در نمایشگاه لسآنجلس، کاملا بیمعنی است.
صنعت خودروسازی در دهه گذشته یاد گرفته است که خودروها و جایگزینهای کممصرف سوختی به طرز غیرقابل انکاری به هم مرتبط هستند. زمانی استفاده از موتورهای هیبریدی و تزریق مستقیم نوآوری محسوب میشد و همه آن را یک فناوری جدید میدانستند. اما امروزه این موارد کاملا رایج شدهاند. وقتی که فراری هم به فکر تولید یک مدل هیبریدی است، میشود فهمید که این مسائل همگی بسیار عادی و معمولی شدهاند.
چنین اتفاقی تقریبا برای تکنولوژیهای داخل خودرو هم افتاده است. مردم دوست ندارند وقتی که پشت فرمان مینشینند، زندگیشان متوقف شود. همچنین نمیخواهند که درباره تکنولوژی استفاده شده در داشبورد خود مطلع باشند. به همین خاطر است که تمرکز بیش از حد بر تکنولوژی در یک نمایشگاه بینالمللی خیلی منطقی نیست و به همین خاطر است که مرکز اجلاس نمایشگاه لسآنجلس خیلی طرفدار نداشت. چون با سرعت فوقالعاده افزایش علم، هیچ کدام از این سیستمها و ویژگیها چیزی نیستند که مردم به عنوان یک گزینه قبول کنند. بلکه آنها می‌خواهند که چنین تکنولوژیهایی به عنوان استاندارد در خودرویی که میخرند، موجود باشد.
بر اساس یکی از تحقیقات انجام شده توسط شرکت تحقیقاتی خودرو J.D Power، امروزه صاحبان خودروها به دنبال ویژگیهای ایمنی بهتری هستند و میخواهند که سیستمهای اطلاعرسانی قویتری داشته باشند. طبق این تحقیقات، سیستمهای قابل فعال با دستور صوتی بین ده ویژگی خواسته شده توسط اکثر علاقهمندان خودرو است.
شاید به همین خاطر بود که 21 خودروسازی که در نمایشگاه حضور داشتند، توجه چندانی به این تغییر ناگهانی در سیاستهای نمایشگاه نشان ندادند. جنرال موتورز سیستم مایلینک خود را به همراه اولین استفاده عملیاتی از سیستم صوتی سیری اپل نشان داد. کیا نسخهای به روز شده از سیستم اطلاعرسانی UVO خود را در معرض دید تماشاگران گذاشت و فورد هم نسخه جدیدی از سیستم مایفورد تاچ را اعلام کرد و گفت که سیستم جدید لمسی در مدل فورد فیستا موجود خواهد بود.
باز هم باید گفت که وقتی مدلی مثل فیستا با این ویژگی‌ها عرضه میشود، همه نتیجه میگیرند که استفاده از این سیستمها عادی شده است.
بخش اجلاس نمایشگاه نیز با اینکه زمانی میزبان مارک‌هایی معروف مثل فراری و مازراتی بود، اما امسال توسط کارخانههای تکنلوژی مثل اینتل و کوالکام پر شده بود. شرکت اسپرینت هم آن‌جا بود و خبر تولید نسخه جدید ولوسیتی که کرایسلر با استفاده از آن سیستمهای اطلاعرسانی مدلهای دوج وایپر و رم پیکآپ را ساخته بود، اعلام کرد.
موضوع این است که چنین کارخانههایی آنجا نیستند که محصولات خود را بفروشند. بلکه آن‌ها در نمایشگاه حضور دارند تا به خودروسازان مختلف، دیدی که از آینده دارند را نشان دهند. استفاده از مهندسین فناوری و شراکت با کارخانههای تکنولوژی توسط خودروسازان، نشاندهنده علاقه این صنعت برای برقراری ارتباط با تکنولوژی به روز است.
برندن فلین، مدیر بخش ارتباطات نمایشگاه گفت: شاید حضور کارخانههای تکنولوژی و اعلامیههایشان، آن‌قدر که مورد انتظار بود، مقبول عموم واقع نشده باشد اما حضور آن‌ها، موضوع مهمی برای نمایشگاه و صنعت خودروسازی بود.
در نهایت باید گفت که اگرچه نیاز به نمایشگاهی مختص به تکنولوژی و ویژگی‌های داخل خودرو احساس میشود اما تمرکز بیش از اندازه یک نمایشگاه بر چنین مسئلهای غیرعقلانی به نظر می‌رسد.

[حميد ذوالعلا]

آیا فورد، کاپری را زنده می‌کند!؟
پرشین خودرو: درباره نسل جدید فورد موستانگ شایعات زیادی پخش شده است. این مدل احتمالا در نمایشگاه نیویورک 2012 معرفی خواهد شد. نسل جدید که از یک شاسی جدید دیفرانسیل عقب بهره میبرد، به فنربندی عقب مستقل و ظاهر جدیدی مجهز شده است.
به گزارش «پرشین خودرو»، موتور 5 لیتری V8 هم وجود دارد که به عنوان یک گزینه اضافی برای مشتریان باقی میماند. گفته شده که ظاهر خودرو یادآور کانسپت ایووس است. البته در بخش اروپایی فورد نیز شایعه شده بود که شاید آن‌ها بخواهند در موستانگ جدید، نام قدیمی کاپری را زنده کرده و از آن استفاده کنند.
برای کسانی که نمیدانند، باید بگوییم که فورد کاپری یک مدل کوپه کوچک دیفرانسیل عقب بود که از اوایل دهه شصت تا اواسط دهه نود میلادی در اروپا فروخته میشد. این مدل چندین بار در آمریکا با نام مرکوری و در فرمهای مختلفی عرضه شد ولی استقبال چندانی از آن در آمریکا نشده بود. اما امروز پس از عرضه تویوبارو GT86 یاBRZ، افراد فورد خواهان احیای مدل کاپری هستند. اگرچه چنین تصمیمی ممکن است جالب و وسوسهانگیز به نظر برسد، اما اتفاق افتادن آن در واقعیت به همین سادگی نخواهد بود. آلن مولالی، رییس فورد ظاهرا به چنین خودرویی علاقه ندارد چون او میخواهد که موستانگ تنها مدل اسپرت قدرتمند دیفرانسیل عقب باشد.
به جای استفاده از این شاسی جدید برای یک کوپه کوچکتر مثل کاپری، فورد شاید بخواهد آن را گسترش دهد تا برای مدل جدید فالکون که تنها در استرالیا عرضه میشود، استفاده کند یا حتی میتوان آن را در مدل جدید لینکولن هم به کار برد.
به نظر میرسد وقتی موضوع مدلهای قدرتمند دیفرانسیل عقب فورد مطرح می‌شود، اندازه و ظاهر بیشتر از بقیه فاکتورها اهمیت دارند.

[حميد ذوالعلا]

خودرو ارزان شد
پرشین خودرو: به دنبال روند کاهشی قیمت خودرو در چند هفته اخیر، قیمت بیشتر خودروهای پرتیراژ داخلی مجددا در حد قابل ملاحظه‌ای کاهش یافت.
به گزارش «پرشین خودرو»، در حال حاضر در محصولات گروه خودروسازی سایپا، خودروی سایپا 111 به قیمت حدود 13 میلیون تومان عرضه می‌شود. این در حالی است که قیمت رسمی این خودرو 11 میلیون و 780 هزار تومان تعیین شده است.
قیمت سایپا SL 131 نیز دوباره کاهش و به حدود 11 میلیون و 600 هزار تومان و SX 131 نیز به حدود 12 میلیون و 900 هزار تومان رسیده است. البته قیمت رسمی SL 131 معادل 11 میلیون و 540 هزار تومان و SX 131 نیز 11 میلیون و 940 هزار تومان تعیین شده است.
قیمت تیبا نیز همچنان در حدود 15 میلیون و 500 هزار تومان است. البته قیمت رسمی این خودرو اندکی کمتر و 15 میلیون و 430 هزار تومان تعیین شده است.
قیمت تندر 90 مدل E2 پارس خودرو نیز با کاهش قابل توجه به حدود 25 میلیون تومان رسیده است. البته قیمت رسمی این خودرو 21 میلیون و 50 هزار تومان تعیین شده است.
مگان 2000 با دنده اتوماتیک نیز با کاهش قیمتی دوباره به قیمت حدود 56 میلیون و 500 هزار تومان عرضه می‌شود. این در حالی است که قیمت رسمی این خودرو 44 میلیون و 660 هزار تومان تعیین شده است.
قیمت ماکسیما نیز حدود 88 میلیون تومان است. البته قیمت رسمی این خودرو 64 میلیون و 500 هزار تومان تعیین شده است.
در گروه محصولات ایران خودرو نیز خودروی پژو 206 در نمایندگی‌های فروش موجود نیست. قیمت پژو 206 صندوق‌دار اما کاهش قابل توجهی داشته و در مدل V9 این خودرو به حدود 39 میلیون و 500 هزار تومان و مدل V8 نیز حدود 28 میلیون و 800 هزار تومان به فروش می‌رسد. البته قیمت رسمی مدل V9 حدود 26 میلیون و 370 هزار تومان و مدل V8 نیز 22 میلیون و 690 هزار تومان است.
به نوشته ایسنا، تندر 90 ایران خودرو اما سقوط قیمتی شدیدتری را تجربه کرده و قیمت آن در مدل E1 به حدود 20 میلیون و 900 هزار تومان و مدل E2 نیز 23 میلیون و 300 هزار تومان کاهش یافته است. این در حالی است که قیمت رسمی تندر 90 E1 ایران خودرو معادل 18 میلیون و 900 هزار تومان و مدل E2 نیز 21 میلیون تومان تعیین شده است.
قیمت پژو 405 نیز با کاهش قابل توجهی به حدود 19 میلیون تومان رسیده است.
البته قیمت مصوب این خودرو 15 میلیون و 580 هزار تومان است. قیمت پژو پارس سال نیز با کاهش شدیدی همراه بوده و به حدود 24 میلیون و 600 هزار تومان رسیده است. قیمت رسمی این خودرو حدود 23 میلیون تومان تعیین شده است.
سمند EF7 نیز در حالی به قیمت حدود 21 میلیون و 500 هزار تومان به فروش می‌رسد که قیمت رسمی آن حدود 21 میلیون تومان است.
قیمت‌های یاد شده نسبی بوده و با توجه به نوسان عرضه از سوی خودروسازان و برخی ضعف‌های نظارتی، این قیمت‌ها در نمایندگی‌های فروش مختلف اندکی متفاوت است.

[حميد ذوالعلا]

56 سال انتظار برای خودروساز شدن
کودک 56 ساله تولدت مبارک!
پرشین خودرو: امسال صنعت خودروسازی 56 ساله می‌شود. صنعتی كه با وجود برخورداری از حمایت‌های بی‌شائبه دولت‌های مختلف، هنوز در پله اول یعنی مونتاژ قرار دارد.
به گزارش «پرشین خودرو»، قرار بود با ورود شركت‌های بزرگ خودروسازی به ایران و سرمایه‌گذاری مشترك با شركای ایرانی، بتدریج ایران خود را به عنوان یك خودروساز بزرگ مطرح سازد البته ایران بالاخره یك خودروساز بزرگ شد، اما خودروسازی متكی به خودروسازان بزرگ دنیا.
اولین‌بار در سال 1335 بود كه با تاسیس شركت جیپ در ایران ـ كه بعدها پارس‌خودرو نام گرفت ـ واردات و فروش خودروهای جیپ ویلز و قطعات یدكی آن آغاز شد.
این شركت در سال 1338 كارخانه خود را در جاده مخصوص كرج (محل كنونی شركت) احداث و مونتاژ انواع اتومبیل‌های جیپ را در ایران آغاز كرد.
به دنبال احداث سالن‌های پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات در سال 45، تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی اضافه گردید. این شركت در سال 50، مونتاژ دو مدل از شورولت را در ایران آغاز كرد.
در سال 51، تولید بیوك و كادیلاك هم به فهرست مونتاژی‌های پارس‌خودرو اضافه شد. در سال ،52 شورولت ایران در قالب خودروی اُپل از سوی پارس‌‌خودرو وارد بازار شد و جای قبلی‌ها را گرفت.
تغییر نام شركت در سال 59 از جنرال موتورز ایران به پارس‌خودرو بتدریج نوع محصولات شركت را هم تغییر داد و خودروهای آمریكایی این شركت جای خود را به محصولات ژاپنی و اغلب از شركت نیسان دادند اما یك اصل مسلم در آن هیچ تغییری نكرد و آن محكم‌شدن جای‌پای مونتاژ به جای طراحی و تولید داخلی خودرو بود.
بعد از پارس‌خودرو، شركت‌های سایپا و ایران‌خودرو (ایران ناسیونال) هم با مونتاژ خودروهای خارجی كار خود را آغاز كردند كه البته سایپا در سال 78 مالك پارس‌خودرو شد. اما پارس‌خودرو همچنان با همان نام قبلی و با استعدادی بیشتر از گذشته به تولید خود ادامه می‌دهد.
ایران‌خودرویی‌ها، ساخت خودروی‌سواری یا همان مونتاژ خودرو را در سال 1346 آغاز كردند. پیكان، نوستالژی فراموش‌نشدنی ایرانی‌ها در همین سال از انگلیس وارد ایران شد تا برای نزدیك به چهار دهه در كیلومتر 14 جاده مخصوص كرج جا خوش كند. قرار بود روزانه هفت دستگاه از این خودرو در شركت ایران‌ناسیونال سابق مونتاژ شود.
اما گاو شیرده ایران‌خودرو، به مدت 35 سال در اشكال مختلف از جمله كار، لوكس، جوانان، استیشن و وانت برای این شركت ارزش افزوده ایجاد كرد بدون آن كه مشكل خاصی به وجود بیاید. كارایی پیكان برای ایران‌خودرو به حدی بود كه این شركت تا چند سال پس از توقف تولید آن نتوانست جای خالی پیكان را پر كند.
اما از اواخر دهه 60 و تعطیلی شركت تالبوت به عنوان مادر پیكان، فرانسوی‌ها جای انگلیسی‌ها را در ایران‌خودرو گرفتند و از آن زمان، مونتاژ انواع محصولات پژو در ایران‌خودرو، ایران را به یكی از بزرگ‌ترین بازارهای این خودروساز فرانسوی تبدیل كرده است.
به نوشته جام جم، سایپا را خیلی‌ها با پراید می‌شناسند؛ خودروی كوچك و جمع و جوری كه این روزها از سرناچاری و نداشتن جایگزین به خودروی اول ایرانی‌ها تبدیل شده است. اما زمینه تاسیس سایپا را همكاری مشترك با شركت فرانسوی سیتروئن فراهم كرد.
شركت سایپا در سال 46 در زمینی به مساحت 240هزار مترمربع و زیربنای 20 هزار متر مربع با سرمایه اولیه 160میلیون ریال به نام «شركت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» تاسیس شد.
آن‌طور كه سایپا در معرفی خود گفته است: این شركت، تولید اولین محصولات خود را كه شامل وانت آكا و سواری «ژیان» بود با روش كاملا دستی و بدون بهره‌گیری از تجهیزات و امكانات مدرن آغاز كرد.
تولیدات شركت بعد از سال 53 به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مكانیزه‌شدن برخی بخش‌های تولیدی، سیرصعودی یافت و بر تنوع محصولات شركت نیز افزوده شد. به‌طوری‌كه علاوه بر تولید ژیان با مدل‌های مهاری و پیكاب، از سال 55 تولید رنو در مدل‌های دو در و چهار در شروع شد و تا سال 72 ادامه داشت.
در اوایل سال 54، نام شركت با حذف كلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شركت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» به نام اختصاری (سایپا SAIPA) تغییر یافت.
گروه خودرو‌سازی سایپا به منظور تولید انواع خودروها بخصوص تولید خودروهای سنگین و تجاری در سال 77، 80 درصد از سهام شركت سایپا‌دیزل (ایران كاوه) و 63.2 درصد از سهام زامیاد و در سال 78، 51 درصد از سهام شركت پارس‌خودرو را تحت مالكیت خود درآورد.
بی‌انصافی است اگر ادعا شود در تمام 56 سالی كه از آغاز صنعت مونتاژ خودرو در ایران می‌گذرد، فقط مونتاژكار بوده‌ایم. در این مدت، هزاران شركت قطعه‌سازی در كنار خودروسازان كشور شكل گرفته و رشد یافته ‌است. برخی از این قطعه‌سازان حتی برای خودروسازان خارجی هم قطعه تولید می‌كنند.
بسیاری از قطعه‌سازان به دانش تولید قطعات با فناوری بالا از جمله بخش‌های مربوط به قوای محركه و بخش‌های الكترونیك خودرو دست‌پیدا كرده‌اند. در این مدت، چند خودروی ملی از جمله سمند، تیبا، رانا و دنا در شركت‌های خودروسازی داخلی طراحی و تولید شده است.
اما اینها انتظاراتی را كه نزدیك به شش دهه برای خودروسازشدن ایران ایجاد شده است، پاسخ نمی‌دهد. طی چند سال اخیر و بویژه پس از برنامه گسترده‌ای كه خودروسازان برای توسعه خطوط تولید خود در پیش گرفتند، ایران به یكی از بزرگ‌ترین تولیدكنندگان خودرو در جهان تبدیل شده و در این مدت همواره در لیست 20 كشور خودروساز بزرگ دنیا قرار داشته است كه به لحاظ حجم تولید جایگاه قابل قبولی به شمار می‌رود.
اما این جایگاه باعث نمی‌شود تا ضرورت تولید محصولات كیفی و از آن مهم‌تر، محصولاتی كه توسط خود خودروسازان طراحی و تولید شده باشد و نه این‌كه صرفا مونتاژ محصولات از رده خارج خودروسازان بزرگ دنیا باشد، مورد غفلت واقع شود.
در این مدت، شركای خارجی شركت‌های خودروسازی ایران كمترین عنایتی به انتقال فناوری تولید خودرو به خودروسازان ایرانی نداشتند و هنوز هم بعد از گذشت چند سال از مونتاژ خودروهای پرتیراژ در داخل، قطعات حساس و اصلی آن از خارج كشور تامین می‌شود.
خودروسازی اكنون درست یا غلط در صنعت ایران ریشه دوانده است و بیرون‌كشیدن آن از این صنعت به‌معنی حذف صدها هزار فرصت شغلی خواهد بود.
مردم ایران، اشتغال و ارزش افزوده صنعت بومی خودروسازی را به‌بهای كاهش رفاه خود و استفاده از خودروهایی كه چند نسل از خودروهای روز دنیا عقب‌تر است پذیرفته‌اند، اما حاصل كار پس از این مدت نباید كارنامه فعلی باشد.
در دنیایی كه سرعت پیشرفت و تحول به شتاب ثانیه‌ها رسیده است، 56 سال انتظار برای خودروساز‌شدن توقع زیادی نیست.

[حميد ذوالعلا]

همراهی افزایش قیمت با افت کیفیت
جدیت جاده مخصوصی‌ها آب رفت، حساسیت بهارستانی‌ها کم شد!
پرشین خودرو: در حالی که حدود هفت ماه از اعلام شرط وزارت «صنعت، معدن و تجارت»‌ برای افزایش قیمت خودروها می‌گذرد، آمار نشان می‌دهد خودروسازان کشور کارنامه‌ای نسبی را در این بازه زمانی از خود به جا گذاشته‌اند و در مواردی ارتقای کیفی داشته‌اند و در مواردی دیگر نیز ثبات و حتی افت.
به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، اوایل اردیبهشت ماه امسال بود که مهدی غضنفری وزیر «صنعت، معدن و تجارت»‌در مقابل اصرار خودروسازان مبنی بر افزایش قیمت محصولاتشان اعلام کرد تنها در صورت رشد کیفی خودروهای داخلی با افزایش قیمت آنها موافقت خواهد کرد.
وی در واقع برای افزایش قیمت خودروهای داخلی شرط گذاشت، آن هم شرطی که به نظر می‌رسد پیش از آنکه «شرط»‌باشد، «وظیفه»‌است و پیش از آنکه «وظیفه»‌باشد، یک «اصل»‌در صنعت خودرو به حساب می‌آید.
با این حال وزیر «صنعت، معدن و تجارت»‌با توجه به دیدگاه نه چندان مثبت مشتریان و کارشناسان نسبت به اوضاع کیفی صنعت خودرو کشور، نخواست که به راحتی و بدون قید و شرط با درخواست خودروسازان مبنی بر افزایش قیمت موافقت کند، زیرا می‌دانست شرط گذاشتن برای چنین درخواستی می‌تواند تا حدی از حساسیت‌های آن بکاهد و گرانی خودرو را کمی توجیه پذیر کند.
این در حالی بود که خرداد ماه سال 1389 نیز مجلسی‌ها نسخه‌ای کیفی را برای صنعت خودرو پیچیدند و در عوض افزایش تعرفه واردات خودرو آنها را مقید کردند کیفیت محصولات خود را ارتقا دهند. نمایندگان مجلس شورای اسلامی حتی خودروسازان را ملزم کردند که هر سه ماه یکبار گزارشی مستند و تایید شده توسط وزارت «صنعت، معدن و تجارت»‌از روند ارتقای کیفی محصولاتشان را به بهارستان ارائه دهند تا مجلسی‌ها نتایج این گزارش‌ها را در اختیار مردم بگذارند.
هر چند خودروسازان در ابتدا قانون مجلس را جدی گرفته و در دو سه نوبت گزارش روند ارتقای کیفی محصولاتشان را در اختیار مجلس گذاشتند، اما رفته رفته جدیت جاده مخصوصی‌ها آب رفت، همان طور که حساسیت بهارستانی‌ها کم شد.
در حال حاضر نیز با وجود آنکه مصوبه مجلس مبنی بر ارتقای کیفی و ارائه گزارش‌های مربوطه لغو نشده و سر جایش است، اما خبری از اطلاع رسانی خودروسازان به گوش نمی‌رسد و مشخص نیست آیا مکاتبه جاده مخصوص و بهارستان ادامه دارد یا طرفین به نوعی بی‌خیال ماجرا شده‌اند.
در این مورد دو احتمال وجود دارد، یکی اینکه خودروسازان گزارش‌های فصلی (سه ماهه) خود را به طور مرتب به مجلس ارائه داده‌اند (که با توجه به سابقه آنها کمی بعید به نظر می‌رسد) یا اینکه مکاتبات طرفین قطع شده است.
اگر احتمال اولی درست باشد، باید پرسید پس چرا مجلسی‌ها نتایج گزارش‌های ارسالی را اعلام نکرده‌اند، آن هم در حالی که اصل ماجرا (مصوبه خرداد ماه 89 مجلس) پیگیری کیفی خودروهای داخلی و مطلع کردن مردم و کارشناسان از روند ارتقای کیفیت خودروسازان بوده و هست.
حال اگر فرض دوم را ملاک بررسی در نظر بگیریم، نتیجه‌ای جز قصور خودروسازان و مجلسی‌ها به دست نمی‌آید، زیرا عدم‌ارسال گزارش‌های کیفی، ابتدا نشان‌دهنده کم کاری خودروسازان است و سپس عدم‌پیگیری و مطالبه مجلس. طبعا مجلس با توجه به جایگاه نظارتی که دارد، می‌بایست پیگیر قانونی که خود بانی آن بوده، باشد و اجرای آن را از خودروسازان مطالبه کند.
اگر چنین اتفاقی رخ داده بود دیگر نیازی نبود وزارت «صنعت، معدن و تجارت»‌ نیز حدود یک سال پس از مصوبه مجلس اعلام کند شرط افزایش قیمت خودروهای داخلی رشد کیفی آنهاست.
به عبارت بهتر، اگر خودروسازان به نحوی شایسته و مورد انتظار سطح کیفی محصولات خود را بالا می‌بردند و نتایج آن را به سمع و نظر مجلسی‌ها می‌رساندند، نیازی به تاکید دوباره وزیر صنعت در این مورد وجود نداشت.
از اینها گذشته پرسشی که باید از مجلس و وزارت «صنعت، معدن و تجارت»‌ پرسید این است که اصلا چرا باید برای ملزم کردن خودروسازان به انجام وظایف شان شرط گذاشت؟
مگر جز این است که «ارتقای کیفیت»‌یک اصل اساسی در صنعت خودرو هر کشوری به شمار می‌رود و جزو وظایف خودروسازان است؟
آیا برای ترغیب به انجام وظیفه باید شرط گذاشت؟ آیا خودروسازان به خودی خود وظیفه ندارند محصولات شان را با کیفیتی مناسب ارائه داده و در روند ارتقای کیفی تداوم داشته باشند و حتما لازم است مجلس و دولت وارد عمل شده و از آنها بخواهند به اصولی‌ترین وظایف شان عمل کنند؟
وقتی مجلس برای آنکه خودروسازان به وظیفه اصولی شان عمل کنند امتیاز برای آنها در نظر می‌گیرد (افزایش تعرفه) و دولت نیز قیمت خودروها را به امید افزایش کیفیت بالا می‌برد، حتما باید بابت انجام وظیفه‌شان، امتیازی بگیرند و چیزی طلب کنند.
همین است که خودروسازان از تمام مسائل و مشکلات موجود در صنعت خودرو تنها دست روی افزایش هزینه‌های تولیدشان گذاشته و با استناد به این موضوع خواستار افزایش قیمت می‌شوند، اما کیفیت محصولات شان را متناسب با قیمت آنها بالا نمی‌برند. با این شرایط طبعا وقتی هم آماری در باب کیفیت خودروهای داخلی ارائه می‌شود، نباید انتظار داشت خودروسازان چندان توانسته باشند کیفیت محصولات خود را ارتقا بدهند.
البته نه اینکه کلا ارتقا و رشدی طی سال جاری در کار نبوده، اما این رشد و ارتقا مطلق نیست و بیشتر در مورد برخی خودروها آن هم خودروهایی که اوضاع کیفی بسیار نامناسبی داشته‌اند، صدق می‌کند.
حال اگر از خودروسازان پرسش شود چرا روند ارتقای کیفی محصولاتشان مناسب و مطلق نیست، قطعا خواهند گفت که هم‌اکنون مهم‌ترین موضوع در صنعت خودرو «تیراژ»‌است.
این وسط باید از خودروسازان پرسید سال‌ها قبل که مشکل تولید وجود نداشت چرا توجه لازم را به ارتقای کیفی متناسب با قیمت محصولات خود نداشتند؟
افت و خیز کیفی خودروها
اما نگاهی به آخرین گزارش رسمی از کیفیت خودروهای داخلی بیندازیم و ببینیم در مقایسه با مقطع زمانی که وزیر «صنعت، معدن و تجارت»‌برای افزایش قیمت‌ها «کیفیت»‌را شرط کرد، چه تغییری در سطح کیفی این خودروها رخ داده است.
اگر ملاک مقایسه را گزارش آبان‌ماه (آخرین گزارش اعلامی از کیفیت خودروها) و گزارش اردیبهشت‌ماه (ماهی که وزیر صنعت در آن برای افزایش قیمت خودروها شرط گذاشت) در نظر بگیریم، مشخص می‌شود فقط مدل‌های پراید و برخی خودروهای چینی با رشد کیفی نسبتا قابل قبولی مواجه شده‌اند و باقی خودروها یا افت کرده‌اند، یا ثابت مانده‌اند یا در حدی اندک ارتقا یافته‌اند.
در این بین، پراید 131 سایپا توانسته نمرات منفی خود را از 1/108 در اردیبهشت ماه به 5/95 در آبان ماه برساند. پراید 131 یک مدل پارس خودرویی نیز دارد که نمره منفی آن از 4/113 اردیبهشت ماه به 6/99 در آبان ماه رسیده است. مدل 132 پراید نیز کاهشی حدودا 12 نمره‌ای را از اردیبهشت تا آبان تجربه کرده و نمره منفی آن از 6/112 به 4/100 رسیده است.
با این حساب باید عنوان کرد سایپا و پارس خودرو توانسته‌اند سطح کیفی پرایدهای خود را در هفت ماه گذشته بالا ببرند و تا حدی شرط وزارت «صنعت، معدن و تجارت»‌را محقق کنند. سایپا البته در مورد تیبا نیز توانسته نمرات منفی آن را کاهش دهد و از 5/75 اردیبهشت ماه به 7/70 در آبان ماه برساند که چندان عملکرد چشم گیری در طول هفت ماه و در مقایسه با پراید به شمار نمی‌رود.
اوضاع در مورد خودروهای لوکس پارس خودرو اما به این‌گونه است که نمره منفی نیسان تیانا از 5/3 در اردیبهشت‌ماه به 3/3 در آبان ماه رسیده است.
در مورد مگان نیز گزارش‌ها از کاهش بسیار اندک نمرات منفی مگان در طول هفت ماه گذشته حکایت دارد به نحوی که نمره منفی این خودرو از 1/22 به 2/21 رسیده، یعنی کاهشی کمتر از یک نمره.
همچنین تندر-90 پارس خودرو نیز که در اردیبهشت ماه 1/22 نمره منفی داشته، تا آبان ماه حدود یک نمره از مجموع نمرات منفی آن کم شده است. این موضوع در مورد تندر ایران خودرو نیز صدق می‌کند، به نحوی که نمره منفی این محصول نیز از 4/22 اردیبهشت به 22 کاهش یافته، یعنی کمتر از نیم نمره.
در بین دیگر محصولات ایران خودرو اما پارس خراسان توانسته نمرات منفی خود را از 7/64 به 2/62 برساند. پژو 405 خراسان نیز که در اردیبهشت ماه 9/65 نمره منفی داشته، فقط یک دهم کاهش را تا آبان ماه تجربه کرده و نمره منفی آن به 8/65 رسیده است.
مدل تهرانی این خودرو نیز تنها چهار دهم کاهش نمره منفی را از اردیبهشت تا آبان‌ماه به خود می‌بیند و نمرات منفی آن از 4/66 به 66 کاهش یافته است.
از سوی دیگر سوزوکی گرند ویتارا هم توانسته نمرات منفی خود را از 20 به 8/18 برساند. تا اینجای کار باید گفت ویتارا و پارس و 405 و تیبا و مگان و تندر-90 تقریبا ثبات کیفی داشته و رشد چندانی به خود ندیده‌اند، حال آنکه نمرات منفی سمند افزایش پیدا کرده است.
طبق گزارش‌های اعلامی، نمره منفی این محصول از 8/63 در اردیبهشت ماه به 3/65 در آبان ماه رشد داشته است.
رشد چینی
از ایران خودرو و سایپا که بگذریم، خودروسازان بخش خصوصی نیز با نوسان کیفی روبه‌رو بوده‌اند، اما در بین آنها چینی‌ها توانسته‌اند رشد داشته باشند.
طبق گزارش‌های اعلامی، MVM مدل 530 توانسته نمرات منفی خود را از 60 در اردیبهشت ماه به 55 برساند. مدل X33 این خودرو نیز کاهشی حدودا پنج نمره‌ای را در طول هفت ماه موردنظر داشته باشد. همچنین نمرات منفی MVM مدل 110 نیز از 100 به 90 رسیده که در بین چینی‌ها بیشترین به حساب می‌آید.
از چینی‌ها که بگذریم، نمرات منفی مزدا 3 تولیدی گروه بهمن نیز از 15 در اردیبهشت ماه به 18 در آبان ماه رسیده است.

[حميد ذوالعلا]

لزوم ایجاد تعادل در روند واردات خودرو به کشور







به گزارش خبر خودرو، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با اشاره به تصویب آزادسازی واردات خودرو به کشور گفت : آزادسازی واردات خودرو موجب افزایش فشار بر خودروسازان داخلی و مدیریت بر تولید در شرایط ایجاد بازار رقابتی خواهد شد. غلام محمد زارعی در گفتگو با خبر نگار خبر خودرو ضمن در نظر گرفتن تعادل در روند آزادسازی واردات خودرو ، افزود : آزادسازی واردات خودرو نباید موجب افزایش بی رویه واردات و ضربه به اشتغال و صنعت داخلی شود.
وی با اشاره به مشکلات کنونی خودروسازان ، آزادسازی واردات خودرو را به نفع کشور ندانست و گفت : در شرایطی که قطعه سازان و خودروسازان داخلی با مشکلات و فشارهای بسیاری مواجه هستند قطعا واردات خودروهای با حجم موتور تا 2500 سی سی تحت عنوان خودروهای کم مصرف به نفع صنعت کشور نیست بلکه باید در جریان آزادسازی واردات خودرو، رویه متعادلی از سوی تصیم گیران صورت گیرد تا به خودروسازان داخلی نیز ضربه وارد نشود.
نماینده بویراحمد و دنا در خانه ملت ضمن تاکید بر لزوم تعادل در نیازسنجی جهت واردات خودروهای خارجی به کشور تصریح کرد : در آزادسازی واردات خودرو ضمن رعایت تعادل در نیاز سنجی نسبت به واردات خودروهای خارجی باید حفظ و استمرار صنعت داخلی نیز مورد توجه قرار گیرد.
زارعی همچنین آزادسازی واردات خودرو بر مبنای ورود خودروهای کم مصرف را در راستای جهت گیری اصلی دولت در حوزه مصرف سوخت ذکر کرد و افزود : معتقدم در بحث واردات خودرو نه تنها نباید منعی کلی نسبت به واردات خودروهای خارجی صورت گیرد بلکه نباید زمینه ورود خودروهای خارجی به نحوی فراهم شود که خودروهای داخلی آسیب ببیند.

[حميد ذوالعلا]

عدم صرفه اقتصادی تولید خودروهای دیزلی در کشور








به گزارش خبر خودرو، مدیر صنایع خودرویی ستاد مدیریت و حمل و نقل سوخت در کشور ضمن اشاره به عدم تاثیر تولید خودروهای سبک دیزل در کاهش مصرف سوخت در کشور گفت : چنانچه خودروهای دیزل از استاندارد به روزی برخوردار نباشند قطعا در روند کاهش مصرف سوخت تاثیری نخواهند داشت.

حسین هاشمی در گفتگو با خبرنگار خبر خودرو افزود : در شرایطی که قیمت سوخت دیزل کاملا یارانه ای است به نظر می رسد توسعه خودروهای دیزلی کمکی به کاهش مصرف سوخت نکرده بلکه موجب افزایش مصرف سوخت در کشور خواهد شد.
وی تاکید کرد : در صورتی که محورهای هدفمندسازی یارانه ها به صورت کامل اجرایی شود می توان خودروهای دیزل را به طور کامل در سبد سوخت داشت چرا که هم اکنون در بسیاری از کشورها قیمت گازوئیل و بنزین تقریبا یکسان است و حق انتخاب با مشتری است و اما چنانچه تولید خودروهای دیزلی در کشور ما توسعه یابد ، مصرف سوخت دیزل افزایش یافته و در واقع این امر توجیه اقتصادی را برای دولت نخواهد داشت.
وی گفت : با افزایش مصرف سوخت دیزل در کشور قطعا این موضوع با اصل هدفمندسازی یارانه ها مغایرت خواهد داشت.
وی همچنین با اشاره به عدم هرگونه مشکل در روند تولید خودروهای دیزلی در کشور ، خاطر نشان کرد : هم اکنون بسیاری از خودروهای بنزین سوز تولیدی امکان تبدیل به دیزل را دارند اما اینکه در شرایط کنونی فراهم بودن این امکان کمکی به کاهش مصرف سوخت در کشور میکند یا خیر ،جواب منفی است.
وی افزود : در حال حاضر به دلیل قیمت بسیار کم و تقریبا مجانی سوخت دیزل ،تولید خودروهای دیزلی کمکی به کاهش مصرف سوخت در کشور نخواهد بود بلکه افزایش مصرف را نیز به دنبال خواهد داشت.
مدیر صنایع خودرویی ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت گفت :تا زمانی که قیمت گازوئیل در کشور حل نشود و هدفمندسازی یارانه ها به طور کامل اجرایی نشود طییعتا این مساله نمی تواند اثری در کاهش مصرف سوخت داشته باشد.

[حميد ذوالعلا]

کاهش فروش خودرو آلمان در اروپا وبرنامه ریزی برای بازار چين و آمريکا






گروه بین الملل: کاهش فروش خودروهای آلمانی در اروپا، چین و آمریکا را به بازار مصرف این خودروها تبدیل کرده است. به گزارش خبرخودرو ، هر چند خودروهای ساخت آلمان همچنان از محبوبیت جهانی برخوردارند و تقریبا یک پنجم تمامی خودروهای تولید شده در جهان، اتومبیل های پیشرفته و کلاس بالای آلمانی نظیر «ب.ام.و» «مرسدس بنز» هستند اما بحران فروش در منطقه یورو در سال جاری میلادی از شمار تولید خودروهای آلمانی کاسته است.

به همین خاطر به استناد گزارش اتحادیه صنایع خودروسازی آلمان، فروش خودروهای آلمانی هم اکنون در بازارهای چین و آمریکا دنبال می شود.
با وجودی که تولید سه میلیون خودروی جدید در آلمان (در این شرایط) چندان بد هم نیست اما صنعت خودروسازی این کشور در حال حاضر بویژه در ارتباط با سایر کشورهای غرب اروپا نگران کننده است.
او با اعلام اینکه میزان تولید فروش سواری های ساخت آلمان در این کشورها بطور چشمگیری کاهش یافته است به نقل از ماتیاس ویسمان، رئیس اتحادیه صنعت خودروسازی آلمان گفت: ما در پی تغییر وضع فروش (و در واقع خروج) خودروهای خود از بازار کشورهای ایتالیا، فرانسه و اسپانیا هستیم.
چون وضع اقتصادی کشورهای غرب اروپا برای ما که تولید کننده ایم بشدت سخت و دشوار شده است و به همین خاطر ما به سایر بازارهای جهانی فکر می کنیم.
آ.اِر.دِ اضافه کرد: به رغم آنکه معاملات صادراتی در این حوزه در شرایط مطلوبی قرار دارند اما تنها به دو کلاس خودروی آلمانی محدود می شوند.
اشتفان براتسل از دانشکده اقتصاد «برگیش گلادباخ» آلمان در اینباره گفت: تولید کنندگان مطرح خودرو در آلمان نظیر «فولکس واگن» یا «ب.ام.و» در این بحران مالی، خیلی موفق عمل کرده اند.
چون بازارهای دیگر نظیر چین یا آمریکا را به عنوان بازارهای جدید برای خود در اختیار گرفته اند و این در شرایطی است که اکثر تولید کنندگان مطرح خودرو در اروپا نظیر نظیر «اپل»، «پژو سیتروئن» و حتی «فیات» مشکلات زیادی دارند.
کلیس در عین حال اظهار داشت:اتحادیه صنایع خودروسازی آلمان انتظار دارد چنانچه در سال 2013 یک امنیت شغلی نسبی در صنعت خودروسازی در آلمان بوجود نیاید ، شرکت ها و تحویل دهندگان بزرگ خودرو در این کشور نیز با مشکلاتی روبرو شوند زیرا کاهش تقاضای خرید خودرو در اروپا به آینده بسیاری از فروشندگان سواری های آلمانی نیز مربوط می شود.