اخبار خودرو

[حميد ذوالعلا]

پرداخت بدهی ونزوئلا به ایران خودرو و سایپا
پرشین خودرو: سفیر ونزوئلا در ایران گفت:‌ در حال حاضر قیمت سمند و پراید در ونزوئلا از تمام خودروها کمتر است.
به گزارش «پرشین خودرو»، آمن حوتپ سامبرانو کنترراس با بیان این مطلب اظهار داشت: حدود یک ماه پیش جلسه‌ای در مورد تولید سمند و پراید داشتیم و بر این اساس قرار شد تولید سمند و پراید در ونزوئلا سه برابر شود.
وی افزود: اخیراً نیز یک هواپیما حاوی قطعات سمند و پراید برای تولید خودرو به ونزوئلا وارد شد.
این مقام مسئول خاطرنشان کرد: ونزوئلا نیز بدهی‌اش را به ایران خودرو و سایپا پرداخت کرد تا تولید محصولات این شرکت‌ها در آنجا ادامه یابد.

[حميد ذوالعلا]

مردم مخالف ادامه همکاری با خودروسازان فرانسوی
در مناظره جنجالی سیما چه گذشت؟
پرشین خودرو: مناظره جنجالی شبکه اول سیما در حالی برگزار شد که به جای ارائه راهکارهای منطقی و راهبردهای علمی در رابطه با توسعه و بهبود صنعت خودرو، بستری برای بیان موضوعات کهنه و نخ نما، نادیده گرفتن علم و دانش، تخریب و سخره مناظزان فراهم شد.
به گزارش خبرنگار «پرشین خودرو»، حال آنکه پس از برگزاری نخستین همایش بین المللی صنعت خودرو و ابراز علاقه بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور در بازار ایران، لازم بود تا شرایطی برای نقد و بررسی نحوه حضور آنها و آینده صنعت خودرو ایران فراهم شود.
در ۲.۵ ساعت مناظره با موضوع خودروی ملی، میهمانان منتقد مسائل و مشکلات این صنعت را مطرح کرده و متولیان از اقدامات مثبت صورت گرفته و چالش‌های پیش‌روی تولید خودرو در ایران سخن گفتند. در این بین نظر مردم هم جالب توجه بود به طوری که 90 درصد افراد شرکت کننده در نظرسنجی خواستار قطع ارتباط ایران با خودروساز‌های فرانسوی هستند.
این برنامه با حضور داوود میرخانی رشتی مشاور دبیر انجمن خودروسازان، علی خاکساری عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و عضو اصلی کمیته اقتصاد راه در مجمع جهانی راه،‌ محمد رضا نجفی منش عضو هیات مدیره و دبیر انجمن قطعه سازان ایران، حمیدرضا تقوی نژاد معاون استراتژی و برنامه‌ریزی ایران خودرو و محمد حسن شجاعی فرد عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت و رئیس دانشکده مهندسی خودرو روی آنتن رفت.
در این برنامه سوال نظرسنجی به این شرح مطرح شد: به نظر شما خودروسازان کشور در همکاری‌های بین‌المللی پس از تحریم، کدام راه را انتخاب کنند؟ 1- تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی، 2- همکاری با دیگر خودروسازان معتبر بین‌المللی

تقوی نژاد: نیاز صنعت خودروی کشور به همکاری‌های خارجی به موازات تقویت تولید داخل
حمیدرضا تقوی‌نژاد معاون استراتژیک ایران خودرو در برنامه تلویزیونی مناظره که با موضوع چالش‌های پیش‌روی صنعت خودرو در حال انجام است اظهار داشت: فکر می‌کنم به صنعت خودرو باید با دید ملی نگاه کنیم و دید بنگاهی را کنار بگذاریم و جایگاه صنعت خودرو در جهان و ایران جایگاه مهمی بوده و اکنون نیز یک پنجم فروش صنعت کشور را بر عهده دارد.
وی به تعریف خودروی ملی پرداخت و عنوان کرد: خودرویی که اجازه تغییر مهندسی بر عهده شرکت ایرانی بوده و نیز اجازه صادرات آن در دست شرکت‌ داخلی باشد خودروی ملی نامیده می‌شود و هر گونه تصمیم‌گیری توسط شرکت ایرانی انجام شود.
وی ادامه داد: تیراژ و نیز تغییر محصول بعدی روی پلت‌فرم در صورتی که در اختیار شرکت‌های داخلی باشد به معنای برند ایرانی است اما زمانی که یک خودرو با شرکت خارجی تولید شود همه مباحث تیراژ، صادرات، تغییر در خودرو باید تحت نظر آن شرکت انجام شود و برای شرکت‌های داخلی امکانپذیر نیست.
تقوی‌نژاد با بیان اینکه، در دهه 70 صنایع کلیدی از سوی سیاست‌گذاران تعیین شد اظهار داشت: صنعت سیمان، حمل و نقل، آلومینیوم، نفت و گاز، پتروشیمی و صنعت خودرو از جمله این صنایع بود که بر اساس اهداف بالادستی و سند چشم‌انداز توسعه اهدافی برای آن در نظر گرفته شده است.
وی با اشاره به اینکه برای ادامه کار دو راه نیاز است تصریح کرد: صنایع خودروسازی چین و کره نیز همین راه را رفته و باید به گونه‌ای عمل کنیم که توأم با شرکت‌های خارجی همکاری کرده و به موازات آن توان طراحی ایجاد خودرو را داشته باشیم.
به گفته معاون استراتژیک ایران خودرو در صورتی که این گونه موضوعات به صورت قوی با هم پیش بروند می‌توان نسبت به اهداف امیدوار بود اما در صورتی که ضعف در آنها ایجاد شود به هدف نخواهیم رسید در حالی که هر دو سیاست در دهه‌های گذشته وجود داشته اما شاید قدرت لازم برای هماهنگ پیش بردن این دو موضوع وجود نداشته و گاهی یکی از ضعیف و قوی شده است.

خاکساری: مردم از خودرو‌های تولید داخل راضی نیستند
علی خاکساری رفسنجانی در برنامه مناظره امروز با اشاره به شرایط فعلی صنعت خودروسازی اظهار داشت: آیا خودروی ملی صرفاً یک شعار بود و وسیله‌ای برای تأمین منابع شخصی برخی افراد و یا صرفاً یک اشتباه بود و اینکه چه مسیری را طی کرد.
وی افزود: واژه ملی یا اسلامی مقدس است و هرکجا نمی‌توان از آن استفاده کرد؛ در صنعت اتومبیل‌سازی باید به طور واقع‌گرایانه به یکسری مسائل بپردازیم تا بتوانیم عملکرد گذشته و مسیر آینده را مشخص کنیم.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: در حوزه خودروی ملی هیچگاه مشتری از تولید داخلی راضی نیست و اگر مدیران خودروساز راضی هستند دلیل راضی بودن مشتریان و مردم نیست و حتی مردم اصلاً خودروی ملی نمی‌خواهند.
رفسنجانی تصریح کرد: در استفاده از واژه خودروی ملی مشکلاتی هم به وجود آمده که هر روز تعریف عوض می‌شود در گذشته یک تعریف بود و امروز تعریف دیگری ارائه می‌شود؛ آیا با کمی تغییر یک مدل خودرو می‌توان گفت که خودروی ملی تولید شده است؟
وی تصریح کرد: علاوه بر این مسائل مشکلات زیست محیطی و اقتصادی متعددی در این زمینه به وجود آمده است.

شجاعی‌فرد: ایران باید به دنبال مهندسی خودرو باشد/ خودمان باید دست به کار شویم
محمدحسن شجاعی‌فرد در برنامه مناظره گفت: وقتی ما صحبت از خودروی ملی می‌کنیم خودرویی به عنوان سمند به ذهن می‌رسد که این خودرو نیز ایرانی نیست به طوری که زمانی از خودروی ملی صحبت می‌کنیم یعنی مالکیت این خودرو باید ملی باشد.
رئیس دانشکده مهندسی خودرو ادامه داد: وقتی که مورد تحریم قرار گرفتیم بهترین کار همین بود که به خودمان بازگردیم و ببینیم در کجای صنعت خودروسازی جهان قرار داریم.
وی ادامه داد: در سال 1988 پژو 405 دیگر تولید نشد اما از سال 1993 این خودرو در ایران تولید می‌شود به طوری که هنوز پژو 206 به عنوان یکی از بهترین خودروهای کشور معرفی می‌شود در حالی که این خودرو نیز دیگر در فرانسه تولید نمی‌شود.
شجاعی‌فرد با اشاره به اینکه خودروسازان ما محصولی را تولید می‌کنند که کهنه و بدون ایمنی است تصریح کرد: شما ببینید سال گذشته نزدیک به 30 هزار کشته دادیم که چه مقدار از این حوادث را خودروهای ناایمن مسببش بوده‌اند.
وی با اشاره به تمام خیانتی که خودروسازی فرانسه و رنو به ایران داشت گفت: به نظر می‌رسد ما باید خودمان دست به کار شویم و به سراغ طراحی و مهندسی خودرو برویم اما متأسفانه شنیده می‌شود هم اکنون خودروسازان ما به سمت کشور چین حرکت کرده‌اند.
وی گفت: چین ابتدا تنها قطعه‌سازی را دنبال کرد و پس از آن به سراغ تولید خودرو رفت به طوری که هم اکنون به مهندسی خودرو روی آورده است.
شجاعی‌فرد تصریح کرد: پیشنهاد من هم این است که اجازه بدهیم در این چند سال نیز مانند گذشته خودروسازان داخلی فعالیت کنند و پس از آن به دنبال مهندسی خودرو برویم که این کار نیز نباید با عجله صورت بگیرد.
وی گفت: تولید در هیچ جای دنیا ارزشی ندارد و آنچه که مورد پسند قرار می‌گیرد مهندسی خودرو است که این مهم نیز در کوتاه مدت صورت نخواهد گرفت.

میرخانی رشتی: قرارداد با پژو را من بستم/ در ایجاد شبکه قطعه سازی ناتوانیم
داود میرخانی رشتی مدیرعامل اسبق ایران خودرو در برنامه تلویزیونی مناظره با اشاره به اینکه باید روی تعریف و استفاده از ماهیت ملی و اسلامی بودن خودرو دقت کرد، اظهار داشت: ملی بودن حالت سیاسی و ناسیونالیستی به ما می‌دهد که البته این طور نیست و من فکر می‌کنم در حال حاضر سؤال پیامک برنامه غلط است و انتخاب در این مواقع نیاز به فن اقتصاد دارد و باید طرفین قرارداد یکدیگر را بپذیرند.
وی تأکید کرد: در سال 68 قرارداد با پژو فرانسه را من بستم و در آن موقع ماشین به‌روز اروپا بود و یک سال بود که در اروپا عرضه شد.
مدیرعامل اسبق ایران خودرو با تأکید براینکه پژو به ما خیانت نکرد، گفت: ما نتوانستیم حق و حقوق خود را بگیریم و این ضعف و ناتوانی از ما بود.
به گفته میرخانی رشتی این مباحث علمی نیست و باید مطابق با توانمندی‌های صنعت خودرو صحبت کنیم و قبل از اینکه شبکه قطعه‌سازی توانمندی داشته باشیم به تولید پرداختیم و این زمینه‌سازی لازم را نداشتیم و به همین دلیل نتوانستیم از شرکت‌های خارجی امتیاز بگیریم.
مدیرعامل اسبق ایران خودرو افزود: آقای شجاعی‌فر در همان سال‌ها گفتند که ایران خودرو خیانت کرده و قرارداد ترکمنچای بسته است و لفظ خودروی ملی را برای اولین‌بار در مورد پیکان به کار بردند و با کارشکنی‌هایی که انجام شد نتوانستیم خودروها را از گمرک ترخیص کنیم و مجبور شدیم با تولید 2 میلیون پیکان با سوخت بالا آلایندگی را 40 برابر افزایش دهیم که این موضوع به دلیل چنین برخوردهایی بود.

نجفی منش: خودروی ملی نداریم
محمدرضا نجفی‌منش در ادامه دو سال اخیر اظهار داشت: در این مدت قیمت همه کالاها افزایش یافته و نباید تنها خودرو را در نظر بگیریم.
وی افزود: همانطور که قیمت آب، برق و سایر کالاها 3 تا 4 برابر افزایش یافته هزینه تولید خودرو افزایش یافته است؛ بنابراین ما محصولات را گران نکردیم بلکه هزینه تولید آن افزایش یافته است.
عضو انجمن قطعه‌سازان تصریح کرد: 40 درصد از قیمت خودرو به هیچ وجه به خود خودروها مربوط نمی‌شود بلکه 20 درصد مربوط به هزینه‌های مالی است که برای ایران خودرو 5 میلیون تومان و برای سایپا 3.6 میلیون تومان هزینه در بر دارد.
وی افزود: هزینه‌های جنبی مانند بیمه و مالیات بر ارزش افزوده در مجموع 40 درصد قیمت خودرو را تشکیل می‌دهند با این حساب تنها 60 درصد از قیمت خودرو مربوط به شرکت‌های خودروساز است.
نجفی منش با اشاره به برخی انتقادات و صحبت‌ها در خصوص ورود پژو فرانسه به ایران گفت: این شرکت هنوز موافقت خود را اعلام نکرده است اما به یکباره در مجلس از وزیر در این باره سؤال می‌شود.
وی در خصوص خودروی ملی گفت: ما از طراحی خودروی داخلی حمایت می‌کنیم که می‌توان برای اجرای آن از نیروی عظیم فارغ‌التحصیل دانشگاه‌ها استفاده کرده به شرط آنکه تولید خودروی داخلی را محکوم نکنیم.
عضو انجمن قطعه‌سازان افزود: ما تولید خودروی داخلی نداریم بلکه طراحی‌هایی در شرکت سایپا و ایران خودرو توسط مدیران این شرکت‌ها انجام گرفته است.
وی با بیان اینکه هیچ گونه استراتژی برای صنعت کشور نیست، گفت: این عدم استراتژی هم در صنعت و هم در بخش خودروسازی کشور وجود ندارد و کشور چین برای تبدیل شدن به اولین تولیدکننده خودرو در جهان یک برنامه‌ریزی بلندمدت را ترسیم کرده است.

خاکساری: در تولید خودرو به مباحث اقتصادی توجه نکردیم/ شجاعی‌فرد: مباحث اقتصادی در 5 مرحله تولید خودرو وجود دارد
علی خاکساری در ادامه برنامه مناظره گفت: باید بگویم کسانی که به دنبال حذف خودروی ملی هستند در گذشته صحبت از ایجاد خودروی ملی می‌کردند اما اکنون معلوم نیست چرا این صحبت را مطرح می‌کنند.
این استاد دانشگاه ادامه داد: شاید منافع شخصی‌شان موجب شده است که این سؤال را مطرح کنند.
در ادامه صحبت‌های خاکساری، میرخانی گفت: من از آقای خاکساری می‌پرسم منافع شخصی یعنی چه؟ اگر منافع شخصی‌ است بفرمایید کدام شخص؟
وی ادامه داد: این گونه که فرد بیاید و کلی‌گویی کند درست نیست و اگر قرار باشد آقای خاکساری به همین منوال صحبت کند من جلسه را ترک می‌کنم.
خاکساری در پاسخ به میرخانی گفت: سؤال من این است آقای میرخانی شما چرا از صحبت‌های من ترسیدید که گفتند منافع شخصی.
وی ادامه داد: بنابراین باید این موارد را در نظر بگیریم.
این استاد دانشگاه ادامه داد: من منکر مهندسی نیستم و نمی‌گویم مهندسی مهم نیست اما آنچه که از مهندسی در خودرو مهمتر است بحث اقتصاد است. امروز تولید به گونه‌ای شده که اصلاً در آن اقتصاد دیده نمی‌شود.
وی ادامه داد: آنچه که در مدت 20 سال از صنعت خودروسازی ایران می‌گذرد تنها بحث مهندسی بود مثلاً ما آمدیم یک لیوان را طراحی کردیم اما نگفتیم که چه کسی آماده است این لیوان را خریداری کند.
این استاد دانشگاه ادامه داد: در صنعت خودرو نیز همین گونه است اکنون یک خودرویی به قیمت 40 میلیون تومان داریم اما نمی‌پرسیم آیا کسی حاضر است این خودرو را خریداری کند؟
وی ادامه داد: نرخ دلار بالا رفت که موجب شد قیمت خودرو در ایران نیز افزایش پیدا کند اما سؤال اصلی این است آیا درآمد کارگر و یا مهندسی که این خودرو را تولید می‌کند نیز به همان نسبت افزایش پیدا کرد؟
خاکساری با اشاره به اینکه شورای رقابت به تمام جوانب افزایش قیمت خودرو پرداخت اما این موضوع را اصلاً رعایت نکرد گفت: پس از افزایش چند برابری نرخ خودرو که از نرخ دلار نشأت گرفته شد اما هم اکنون شاهد هستیم که درآمد مهندسین ثابت مانده و بدون تغییر است.
در ادامه این قسمت از برنامه مناظره شجاعی‌فرد یکی دیگر از اساتید صنعت خودروسازی گفت: من به آقای میرخانی باید بگویم اگر می‌گویند تنها من مسبب تغییر پلت‌فرم و یا تولید خودروی ملی هستم عرض می‌کنم که ما تیمی بودیم که دولت این تیم را تعیین کرده بود.
وی ادامه داد: در آن زمان که خودروی پیکان تولید می‌شد قرار بر این بود که با مهندسی معکوس اجزای این خودرو را شناسایی کرده تا بتوانیم یک خودروی ملی با پلت‌فرم داخلی تولید کنیم.
وی ادامه داد: خودروی فولکس واگن که زمانی در آلمان تولید می‌شد هم اکنون برزیل توانسته است این خودرو را با توانایی خودش به روز کرده و هم اکنون نیز این خودرو تولید می‌شود.
وی با اشاره به خودروی ال 90 گفت: اگر اکنون دو خودروساز بزرگ ایران این محصول را به صورت مشترک تولید می‌کنند اما جالب است بدانید که هند خودروی ال 90 را وارد کرد و با تغییر در پلت‌فرم آن توانست خودروی جدیدی را روانه بازار کند.
شجاعی‌فرد با اشاره به اینکه بحث اقتصاد نیز در صنعت خودروسازی دیده شده است گفت: مهندسی در خودرو 5 مرحله دارد که در تمام این مراحل اقتصاد آمیخته است اما ما تنها قصد داریم بگوییم فقط در پروداکشن بحث اقتصاد وجود دارد که این گونه نیست.
وی ادامه داد: ما باید نگاه خود را تغییر داده و به جای بحث‌های فردی بتوانیم شرایط بازار را نیز ارزیابی کنیم.

نجفی‌منش: اوباما با دستور ویژه ما را تحت فشار گذاشته است/خاکساری: یک رنو و پژو در آمریکا وجود ندارد
محمدرضا نجفی‌منش در ادامه مناظره تلویزیونی صنعت خودرو با اشاره به بحث رنو فرانسه اظهار داشت: آن چیزی که مطرح شد و شرکت رنو در ایران آمد دولت و مجلس تمام قد معتقد بودند که این موضوع نباید بشود و منتظر بودند در صورت انجام این کار با آن برخورد کنند و بعد از آن مدیرعامل پارس خودرو برکنار شد.
وی تأکید کرد: در برنامه دیگری با حضور برخی نمایندگان مجلس تشریح کردیم چالش‌های صنعت خودرو را و برای رسیدن به دانش روز نیاز به همکاری با شرکت‌های خارجی داریم. اعتقاد داریم برای انتقال تکنولوژی و استفاده از تجربیات و دانش به‌روز آنها باید همکاری مشترک وجود داشته باشد و فرقی نمی‌کند پژو فرانسه باشد یا شرکـ‌ت‌های دیگر و باید منافع ما در نظر گرفته شود.
وی افزود: پژو که به خاطر تحریم‌ها رفت و رنو نیز با وجود مشکلات و تحریم تا جایی توانست همراهی کند و این نکته را باید توجه داشت که صنعت خودروسازی ما مورد تهاجم آمریکایی‌ها بوده و با تحریم روبه‌رو شده است.
نجفی‌منش عنوان کرد: رئیس جمهور آمریکا فرمان مخصوصی دارد که در این راستا صنعت خودروسازی ما را تحت فشار گذاشته و با مشکل روبه‌رو هستیم. و همچنین شرکت‌های خارجی نیز که با ما همکاری داشتند تحت این فشار هستند و در کنار آن مشاهده می‌شود رسانه ملی از کیفیت پایین و بی‌خود صنعت خودروسازی داخل صحبت می‌کند.
خاکساری نیز افزود:‌ یک رنو و پژو در آمریکا وجود ندارد و بعد مدعی تولید این خودروها در کشور خودمان هستیم. ال‌90 به ساندویچ ماشین‌ها معروف است و اکنون ای‌تو با 9 هزار یورو به فروش می‌رسد در حالی که تویوتای کرولا در خارج 8 هزار دلار است و این دو خودرو قابل قیاس نیستند.
همچنین شجاعی‌فر ادامه داد:‌ خودروهایی که الان در ایران تولید می‌شود اطلاعات فنی آنها به مهندسان داخل داده نمی‌شود و سؤال ما این است که چرا این موضوع انجام نمی‌شود الان باید برنامه‌ریزی کنیم که چه اهدافی در نظر گرفته شود که در سند 1404 این موضوع در صنعت خودرو دور از ذهن ترسیم شده است.
خاکساری ادامه داد: به این خاطر است که اطلاعات را از همین افراد می‌گیرند و در کمیسیون‌های مجلس خودروسازان هستند که می‌گویند چه قیمتی ماشین فروخته می‌شود و در چه سطحی هستیم اما باید از افراد متخصص دیگر نیز استفاده شود و بحث دیگر این است که از اول تاکنون مجلس از خودروسازان حمایت کردند و دلیل آن نیز اشتغال یک میلیون نفری است در حالی که شیشه‌پاکن‌ ماشین‌ها در سر چهارراه و تعویض‌روغنی‌ها را نیز جزو مشاغل آن توصیف کردند.
خاکساری در ادامه گفت:‌ باید از متخصصان استفاده شود که قرارداد نداشته و یا به قطع‌سازان وابسته نباشند که قطعه چینی را به ایران آورده و در پاکت می‌گذارند.
همچنین شجاعی افزود: دو خودروساز الان به دنبال خودروسازان چینی می‌روند در حالی که بسیاری از مردم می‌گویند چگونه است که ما می‌توانیم موشک، ماهواره، انرژی اتمی با آن سطح از تکنولوژی داشته باشیم اما خودروسازی درستی نداریم و دلیل آن این است که آنها صاحب ندارد اما خودروسازی صاحب دارد و دولت‌ها به خودروسازی به عنوان گاو شیرده نگاه می‌کنند که به موقع آن بتوانند از سود آن استفاده کنند که این بزرگترین صدمه است.

مردم: خودروسازان فرانسوی را به بازار ایران راه ندهید
در برنامه مناظره امروز نظر سنجی از بینندگان انجام شد.
در این برنامه سوال نظرسنجی به این شرح مطرح شده است: به نظر شما خودروسازان کشور در همکاری‌های بین‌المللی پس از تحریم، کدام راه را انتخاب کنند؟ 1- تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی، 2- همکاری با دیگر خودروسازان معتبر بین‌المللی
بر این اساس، 90 درصد ( بیش از 170 هزار نفر) شرکت کنندگان در این نظر سنجی خواستار قطع همکاری ایران با خودروسازان فرانسوی هستند.

میرخانی: نتوانستیم دانش فنی تولید خودروسازی بومی کنیم/ خاکساری: دانش را بومی نکردید چون مدیریت نداشتید
در ادامه مناظره امروز داود میرخانی رشتی در واکنش به صحبت‌های یکی از مهمانان برنامه اظهارداشت: موشک و انرژی هسته‌ای را نمی‌توان با کالاهای مصرفی مثل ماشین مقایسه کرد.
وی افزود: در ساخت ماشین باید فنداسیون یک صنعت در ابتدا ارزیابی شود که در بخش خودروسازی این فنداسیون قطعه‌سازی است؛ در واقع صنعت قطعه‌سازی متناسب با خودروسازی رشد نکرده است.
میرخانی رشتی تصریح کرد: در کشورهای تولیدکننده خودرو معمولاً قطعه‌سازی‌های بسیار بزرگ و مجهز به دانش فنی وجود دارد که شرکت‌ خودروسازی مشخصات فنی خودروی مورد نظر را به آنها ارائه داده و قطعه‌سازان متناسب با این درخواست‌ها قطعات خودروی جدید را طراحی می‌کنند.
وی با بیان اینکه صنعت قطعه‌سازی مشکلات متعددی دارد گفت: در چند سال گذشته هیچ گاه به صنعت قطعه‌سازی توجه مناسبی نشده که البته یکی از مجموعه‌هایی که به این صنعت به درستی توجه نکرد ما خودروسازان بودیم.
مشاور دبیر انجمن خودروسازان تصریح کرد: فضای مناسبی برای ایجاد مجموعه‌های بزرگ قطعه‌سازی ایجاد نشد که یکی از علت‌های اصلی آن قوانین و مقرراتی است که مانع از ایجاد مجموعه‌های بزرگ تولیدی و قطعه‌سازی می‌شود؛ به همین دلیل در خصوص کیفیت قیمت تمام شده نمی‌توان کاری انجام داد.
وی با اشاره به صحبت خاکساری مبنی بر اینکه ماشین داخلی سوار نمی‌شود گفت: چرا کیفیت خودروی داخلی پایین و قیمت آن بالاست دلیل اینکه تولید در ایران گران است.
خاکساری در واکنش به صحبت‌های میرخانی گفت: چرا مردم باید تاوان تولید گران را بدهند شما همه مشکلات را متوجه بخش‌های مختلف می‌کنید برای اینکه خود را توجیه کنید.
میرخانی پاسخ داد: اگر 4 نهاده برای تولید شیر به ایران وارد نشود قطعاً قیمت آن چند برابر افزایش خواهد یافت در ضمن ما در ایران 28 درصد سود بانکی می‌دهیم اما شرکت تویوتا 2 درصد سود می‌پردازد.
خاکساری گفت: شما ماشین خود را نقد می‌فروشید اما آنها قسطی به مشتری کالا می‌دهند.
میرخانی رشتی ادامه داد: طبق قانون هدفمندی یارانه‌ها باید 30 درصد منابع به دست آمده به صنعت پرداخت شود که این کار صورت نگرفت و به واسطه آن قیمت فولاد و آلومینیوم سه برابر شد؛ قطعاً این افزایش قیمت منجر به افزایش قیمت تمام شده خودرو می‌شود.
وی افزود: آقای پژویان رئیس شورای رقابت بر قیمت فولاد خودرو نظارت نکردند زیرا قیمت آن در بورس تعیین می‌شود اما برای خودرو قیمت‌گذاری شد.
مشاور دبیر انجمن خودروسازان ضمن اشاره به تفاوت نرخ‌های سود تسهیلات در ایران و صنایع اروپایی گفت: یکی از علت‌هایی که نتوانستیم دانش فنی به دست آوریم این بود که پول مناسبی در اختیار شرکت‌های خودروسازی نبود.
خاکساری در واکنش به این صحبت گفت: دانش فنی را بومی نکردید چون مدیر نبودید و تنها به فکر منافع خودتان بودید.

تقوی نژاد: 20 سال در صنعت خودرو قصور کردیم/ خاکساری: استعفا یک اصل است
تقوی‌نژاد در ادامه برنامه مناظره گفت: من برای اساتید دانشگاه احترام قائلم و باید بگویم که دانشجویان ما دارند این برنامه مناظره را می‌بینند و یاد می‌گیرند.
خاکساری ادامه داد: من از 4 سال و نیم به این برنام دعوت شدم و باید بتوانم صحبت‌هایم را مطرح کنم.
میرخانی رشتی گفت: دوستان شما غلط کردند که شما را به این برنامه دعوت کردند.
تقوی‌نژاد ادامه داد: من پس از دیدن صحبت‌های شما به این جمع‌بندی رسیدم که پژو و رنو خیانت کردند و از طرفی نیز سمند هم خودروی ملی نبود به طوری که این محصول را که ایمنی ندارد ما در بازارهای داخلی عرضه می‌کنیم و حتی به دنبال صادرات آن هم هستیم من باید بگویم آقای شجاعی‌فرد 25 مهندس را تحویل ما دادند و این خروجی صنعت خودروی ما است.
تقوی‌نژاد ادامه داد: ما مرکز تحقیقات راه انداختیم که بیاییم کار را یاد بگیریم اما آنچه را که هم اکنون ملاحظه می‌کنید محصول خروجی شما اساتید محترم است.
وی با اشاره به اینکه، شرکت هندی که خودروی ال 90 را می‌آید و تغییر پلت‌فرم می‌دهد تنها با خرید لیسانس این خودرو صورت می‌گیرد گفت: اما ما در ایران چه کردیم.
شجاعی‌فرد با اشاره به صحبت‌های تقوی‌نژاد گفت: شما چرا این کار را نکردید.
خاکساری نیز ادامه داد: در واقع شما نخواستید این هزینه را بکنید و پلت‌فرم ال 90 را خریداری کنید.
خاکساری گفت: وقتی شما 200 میلیون تومان می‌دهید و برای پژو 206 صندوق می‌گذارید و به عنوان اس‌دی عرضه بازار می‌کنید آیا نمی‌توانستید این هزینه را پرداخت کنید تا پلت‌فرم ال 90 را خریداری کنید.
تقوی‌نژاد در پاسخ به این افراد گفت: آمارهایی که شما می‌دهید تماماً غلط است.
خاکساری گفت: اگر من دروغ می‌گویم شما راستش را بگویید.
تقوی‌نژاد ادامه داد: اطلاعات شما درست نیست همین سمندی را که شما اعلام می‌کنید صادر نمی‌شود لازم است بدانید 200 هزار دستگاه از این خودرو صادر شد و حتی کشور روسیه نیز سفارش خرید 10 هزار دستگاه سمند را به ما داده است.
خاکساری ادامه داد: شما که می‌گویید سمند را صادر کردید بفرمایید به چه قیمتی این کار صورت گرفته است.
تقوی‌نژاد در پاسخ به خاکساری گفت: شما مخالف صادرات هستید؟
تقو‌ی‌نژاد ادامه داد: ما باید طرحی نو در اندازیم و آسیب‌شناسی کنیم اگر کشور کره پس از 20 سال توانسته است روی پای خودش بایستد به این دلیل بود که در این مدت نگذاشت حتی یک خودروی خارجی وارد شود و توانست پس از 20 سال خودروی ساخت داخلش را با یک کیفیت بسیار عالی به خارج صادر کند.
خاکساری گفت: شما چرا این کار را نکردید مگر 20 سال از صنعت خودروسازی ما نگذشته است.
تقوی‌نژاد گفت: ما قبول داریم قصور کردیم اما باید این کار را نیز از هم اکنون شروع کنیم.
خاکساری گفت: یک اصلی وجود دارد به نام اصل استعفا و می‌توان این کار را انجام داد.
تقوی‌نژاد ادامه داد: شما به عنوان یک استاد دانشگاه بیایید و یک گوشه‌ای از ایران خودرو را بر عهده بگیرید و بعد بیایید این صحبت را مطرح کنید، شما که بیرون گود نشستید نمی‌دانید در داخل چه می‌گذرد.
شجاعی‌فرد در واکنش به صحبت‌های تقوی‌نژاد و خاکساری گفت: شما که کلمه خائن را به کار می‌برید لازم است بگوییم که شرکت‌های پژو قبل از تحریم ایران را ترک کردند.
تقوی نژاد گفت: خیر، این زمان تحریم بود.
خاکساری ادامه داد: آقای میرخانی رشتی که صحبت از آمار بالای تصادفات می‌کنند باید بدانند که مشکل اصلی خودروهای ما نداشتن ایمنی کافی است.
میرخانی رشتی در پاسخ به خاکساری گفت: 8 هزار کشته از آمارهای اعلام شده موتورسوارها هستند و ربطی به خودرو ندارد.
خاکساری در پاسخ به میرخانی گفت: این هم شما مقصرید زیرا قیمت خودرو بالاست و موتورسوارها نمی‌توانند ماشین بخرند.
شجاعی‌فرد در این بین گفت: فارغ‌التحصیلان ما توانسته‌اند در بازار وارد کار بشوند و اینکه نتوانستند برای صنعت خودروسازی مفید باشند مقصر ما نیستیم اگر 200 فارغ‌التحصیل دیگر هم به صنعت خودروسازی عرضه کنیم باز به همین منوال است.
شجاعی‌فرد گفت: آقای میرخانی اجازه ندهید من آمار سمند را رو کنم.
میرخانی گفت: چیزی نمی‌دانید اگر می‌دانید رو کنیم.
شجاعی‌فرد گفت: سمند در دو شهر انگلیس و آلمان با دو دست چرخش طراحی شد و بعد به شما رسید.
میرخانی ادامه داد: ما از آنها مشاوره گرفتیم.
شجاعی‌فرد گفت: گرفتن مشاوره از شرکت‌های مطرح خودروساز به منزله ساخت خودرو در داخل نیست.
در این بین نجفی‌منش در پاسخ به شجاعی‌فرد گفت: آقای شجاعی‌فرد اشتباه می‌کنید من خودم فنر خودروی سمند را طراحی کردم.
شجاعی‌فرد گفت: آیا تمام خودروی سمند فنر است؟
نجفی‌منش ادامه داد: اکنون که نرخ ارز بالا رفته است و دو سال هم از گران شدن خودرو می‌گذرد تنها با برداشتن چند گام دیگر در خصوص نرخ سود بانکی می‌توانیم مانند دنیا عمل کنیم و تعرفه واردات را برداریم آنگاه مشکلات ما کمتر خواهد شد.
نجفی‌منش: قانون کسب و کار اجرا شود با همه خودروسازان جهان رقابت می کنیم
محمدرضا نجفی‌منش در ادامه برنامه مناظره تلویزیونی با اشاره به اینکه قانون بهبود فضای کسب و کار با توجه به اینکه تصویب شده اما اجرا نمی‌شود، گفت: در صورتی که اجرایی شود، حاضر هستیم با تمام دنیا رقابت کنیم.
در ادامه شجاعی‌فرد افزود: اکنون که 38 درصد در بازار سود داشتید کاری نکردید و الان که معتقد به ضرر هستید دیگر کاری نمی‌توانید از پیش ببرید.
نجفی‌منش تاکید کرد: سال 87 برنامه صنعت خودرو در افق 1404 نوشته شد، اما برنامه اجرایی آن تدوین نشد درحالی که چین 3 سال برنامه نوشت و آن را عملیاتی کرد و همکاری با شرکت‌های خودروسازی خارجی را ادامه داد و پس از آن به دنبال طراحی داخلی خودرو بود، در صورتی که همه اراده کنند این کار شدنی است.
در ادامه تقوی‌نژاد در پاسخ به این سؤال که اکنون به عنوان خودروساز ملی تلقی می شویم یا خیر و اینکه گفته می‌شود بخشی از خودرو را تولید می‌کنیم، تصریح کرد: اینطور نیست که نیاز به تولید 5 میلیون خودرو باشد تا به سمت طراحی برویم، الان طراحی خودرو در شرکت ایران خودرو همین یک سایت بیرون از شهر تهران نیست و صحبت از هزار قطعه‌ساز، 2 هزار نمایندگی خدمات پس از فروش و دیگر مسائل است و خودروسازی از زنجیره تامین تا خدمات پس از فروش تلقی می‌شود که در دو دهه گذشته ایجاد شده و پس از جنگ مونتاژکاری پیکان را شروع کردیم و دانش قطعه آن بدست آمد و در سال‌های اخیر روی بدنه و طراحی پلت‌فرم و بخش‌های دیگر ایجاد شده و گام آخر نیز همین طراحی پلت‌فرم است تا خودروساز شویم که در حال حاضر حلقه آخر باقی مانده است.
وی در پاسخ به سؤال پیامک برنامه، گفت: باید با همه شرکت‌ها مذاکره کنیم و ممکن است فرانسوی و یا غیر فرانسوی باشد اما شرکت پژو دو سال پس از تحریم نیز با ما همکاری داشت.
میرخانی: اشتغال مستقیم و غیر مستقم 840 هزار نفر در صنعت خودرو/ خاکساری: آمار اشتغال در خودرو عوام فریبی است
در ادامه برنامه مناظره امروز مجری برنامه از میهمانان سؤالات مخاطبان را پرسید.
اولین سؤال از تقوی‌نژاد بود در خصوص صحبت وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی براینکه تولید خودروی ملی عوام فریبی است، که وی گفت: فکر می‌کنم آقای نعمت‌زاده که پیشکسوت حوزه صنعت هستند بهتر بتوانند راجع‌به آن اظهار نظر کنند.
وی افزود: اما اگر با این فرض که تولید خودروی ملی به آن معناست که حتی یک پیچ آن هم در داخل تولید شود صحبت آقای نعمت‌زاده درست است.
تقوی‌نژاد افزود: اولین خودروی ملی که ساخته شد بسیاری از نمایندگان از آن به عنوان یک حرکت بزرگ یاد کردند ولی هم‌اکنون به راحتی نسبت به آن بی‌انصافی می‌شود.
مجری برنامه این سؤال را از خاکساری پرسید که در صورت اجرای صحبت‌های شما بخشی زیادی از نیروی کار که در صنعت خودروسازی فعالیت دارند بیکار خواهند شد، اظهار داشت: قطعاً اشتغال یک مسئله مهم است اما باید در این زمینه به آمارها دقت کرد.
وی ادامه داد: عدد و ارقامی که پیرامون میزان اشتغال صنعت خودروسازی مطرح می‌شود عوام‌فریبی است.
خاکساری افزود: صنعت خودروسازی امروزه در جهان یک صنعت سرمایه‌بر است و به همین دلیل نیروی کاری زیادی در این حوزه مشغول کار نیست؛ به ازای هر یک میلیون خودرو 50 تا 60 هزار نفر در صنعت خودروسازی مشغول به کار می‌شوند.
وی تصریح کرد: بنابراین اگر در سال یک میلیون و 500 هزار خودرو تولید شود میزان شاغلین این صنعت باید 80 هزار نفر باشد و اگر این میزان شاغل نیست کار حتماً ایراد دارد.
عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی ادامه داد: قطعاً فردی که در خودروسازی فعالیت می‌کند راضی نیست که به واسطه محصول تولید شده از آن کارخانه افرادی کشته شوند و اگر میزان افراد شاغل در تولید اتوبوس را برآورد کنیم قطعاً از کشته‌شدگان ناشی از تصادفات اتوبوس‌رانی کمتر است.
وی تأکید کرد: این افراد باید به سراغ مشاغلی بروند که موجب مرگ و میر مردم نشوند.
داود میرخانی رشتی در واکنش به سخنان خاکساری گفت: در ایران خودرو 54 هزار نفر، سایپا 48 هزار نفر، بخش خصوصی 20 هزار نفر در قطعه‌سازی 265 هزار نفر و به اضافه بقیه مشاغل در مجموع 385 هزار نفر از این طریق مشغول به کار هستند؛ در بخش تولید مواد اولیه و واسط برای تولید خودرو 380 هزار نفر، خدمات مرتبط با تولید 56 هزار نفر، لجستیک 23 هزار نفر مشغول به کار هستند که مجموعاً 840 هزار نفر در این حوزه شاغل هستند.
وی افزود: بنابراین صحبت‌های آقای خاکساری مثل حرف‌های گذشته‌شان براساس آمار و اطلاعات غلط است.
خاکساری پاسخ داد:‌ بهتر است که آمار کسانی که زخمی‌ها و کشته‌های تصادفات جاده‌ای را جمع‌آوری می‌کنند و همچنین کسانی که کشته‌شدگان را در غسالخانه‌ها می‌شویند را به آمار شاغلان این صنعت اضافه کنیم.
این صحبت با واکنش شدید میرخانی روبه‌رو شد و گفت: نباید در این مقوله سم‌پاشی کنیم زیرا براساس آمار پلیس 8 هزار نفر موتورسوار و 8 هزار نفر هم به دلیل نصب نکردن کمربند ایمنی در جاده‌ها کشته می‌شوند و همه آن مربوط به خودرو نیست.
در ادامه برنامه حیدری از شجاعی‌فرد این سؤال مخاطب را پرسید مبنی براینکه چرا تاکنون از دانشکده شما افرادی برای تولید خودرو و صنایع خودروسازی تربیت نشده‌اند که وی گفت: در این زمینه فعالیت‌های خوبی صورت گرفته که تاکنون ما 300 فارغ‌التحصیل به صنایع خودروسازی تحویل داده‌ایم ولی مهم این است که از آنها به خوبی استفاده شود و در واقع کار به آنها محول شود.
وی تصریح کرد: اگر از آنها نخواهند کاری انجامد دهند دانش فنی ایجاد نشده و تنها ممکن است چراغ جلو و عقب ماشین‌ها مقداری تغییر کند.
شجاعی فرد گفت: این مسئله به دلیل سیاست‌های غلط عدم فضای رقابتی در صنعت خودروسازی است و در واقع دانش فنی برای تولید خودرو ایجاد نمی‌شود.
تقوی‌نژاد در پاسخ به فارس: به دنبال کاهش قیمت تمام شده خودروهای ساخت داخل هستیم
میرخانی رشتی در ادامه مناظره در پاسخ به این سؤال گفت: تا وقتی که صنعت خودروی ما دولتی است به هیچ جایی نخواهیم رسید.
وی افزود: متأسفانه در سال های گذشته شاهد بودیم که حتی تغییر مدیریت خودروسازی داخلی با اعمال نظر رئیس جمهور صورت می‌گرفت از این روز قاطعانه می‌گویم که صنعت خودروی ما سیاسی است.
در ادامه نجفی‌منش یکی دیگر از مدعوین این برنامه در پاسخ به سؤال دیگری گفت: عمده قطعه‌سازان ما به دنبال بستن قراردادهای تأمین دانش فنی هستند به طوری که 28 قرارداد تأمین لیسانس با شرکت‌های معتبر خارجی بسته‌ایم تا بتوانیم قطعات مورد نیاز را تولید کنیم.
وی افزود: اگر ما قطعه‌ای را تولید کنیم و بگوییم ایرانی است با مشکل فروش مواجه‌ایم اما همین که نام یک شرکت خارجی پشت این قطعه می‌آید به راحتی در بازار به فروش می‌رود.
در ادامه میرخانی رشتی در پاسخ به سؤال دیگر از حضار با اشاره به سیاست‌گذاری‌های غلط گفت:‌ ما از سال 82 به دنبال تولید خودرو با استانداردهای یورو 2 بودیم به طوری که هم‌اکنون نیز موفق شدیم این خودروها را تولید کنیم که پس از پیمایش 60 تا 70 کیلومتر آلایندگی کمتری را ایجاد می‌کند.
وی ادامه داد: متأسفانه هم‌اکنون پتروشیمی‌های ما بنزین تولید می‌کنند و آن را با بنزین سوپر وارداتی ترکیب کرده و عرضه می‌کنند که این عامل موجب آلودگی هوا شده است. بنابراین خودروهای ما هیچ مشکلی ندارند.
خاکساری درپاسخ به سؤال دیگری از حضار با اشاره به اینکه هیچ تعریف مشخصی از خودروی ملی نیست و من نیز وظیفه ندارم که این تعریف را ارائه کنیم، گفت: به نظر می‌رسد اساس تشکیل خودروی ملی از تفکر هیتلر به وجود آمد. به طوری که هیتلر اعلام کرد ما یک خودروی مردمی می‌خواهیم به همین دلیل شرکت فولکس واگن تشکیل شد.
وی افزود: اما ایران از خودروی ملی تنها یک کله اسب را دارد که به عنوان برند معروف شده و از خودروی ملی چیز دیگری نداریم.
خبرنگار فارس در برنامه مناظره از تقوی‌نژاد پرسید که آیا زمانی می‌رسد خودروی ملی در داخل تولید شود و ایرانیان بتوانند با قیمتی مناسبتر از این خودرو استفاده کنند که تقوی‌نژاد پاسخ داد قطعاً ما نیز به دنبال این هستیم که یک خودروی ملی با کیفیت روز جهانی را تولید کنیم.
وی گفت: هم‌اکنون دهک های 4 تا 7 از خودروی داخلی استفاده می‌کنند و با افزایش نرخ ارز این دهک ها نیز نتوانسته‌اند خودروی مورد نیاز خود را خریداری کنند.
تقوی‌نژاد گفت: اگر قیمت تمام شده کاهش یابد به طور قطع فروش خودرو نیز مناسب‌تر و راحت‌تر خواهد شد که هدف ما نیز کاهش قیمت تمام شده خودروی داخلی است.
وی در ادامه تصریح کرد: 7 یا 8 سال است که قصد داریم سهام ایران خودرو را به بانک پارسیان بفروشیم تا بتوانیم نقدینگی مورد نیاز خود را تأمین کنیم. بنابراین دولت باید به شرکت‌های خودروساز کمک کند تا بتواند نقدینگی مورد نیاز خود را تأمین کنند تا با مشکلات کمبود تولید روبه‌رو نشویم تا بتوانیم تولید خود را ادامه دهیم.
شجاعی فرد: پول ندهند از پلتفرم خبری نیست/طراحی سمند 500 میلیارد هزینه داشت
در ادامه برنامه مناظره تلویزیونی تقوی‌نژاد در پاسخ به این سؤال که آیا رئیس هیئت مدیره ایران خودرو را سهامداران انتخاب می‌کنند یا دولت، اظهار داشت: براساس قانون تجارت سهامداران انتخاب می‌کنند اما در حال حاضر این موضوع از سوی دولت تعیین می‌شود.
همچنین خاکساری در پاسخ به این سؤال بینندگان که چرا محصول ایرانی را تحقیر می‌کنید، گفت: خیر. محصول ایرانی را تحقیر نمی‌کنم اما خودروی ایرانی را تحقیر می‌کنم زیرا از کیفیت لازم برخوردار نبوده، جان ایرانی‌ها را می‌گیرد و دشمن محیط زیست است. کیفیت پایینی نیز دارد و ایرانی باید از بهترین‌ها استفاده کند که این خودرو در شأن ایرانی‌ها نیست.
شجاعی‌فرد هم در خصوص اینکه چه زمانی پلت‌فرم ایرانی در دانشکده مهندسی خودرو نهایی می‌شود، تصریح کرد: از سوی وزارت علوم به دانشکده علم و صنعت برنامه 4 ساله ارائه شده اما نیاز به اعتبار دارد و 100 میلیارد اعتبار در نظر گرفته شد که 3 میلیارد آن به سه دانشگاه اختصاص یافت اما برای خودروی سمند 500 میلیارد تومان هزینه شد تا طراحی شود.
وی ادامه داد: در بحث همکاری‌ها ایران خودرو دیزل مشکلی داشت که به دانشکده مراجعه کردند و این موضوع تا حدودی به نتیجه رسید. اگر پول ندهند نمی‌توان پلت‌فرم را تا سه سال آینده طراحی کرد و خودروسازان این اعتبار را در اختیار دانشکده قرار دهند.
میرخانی نیز در خصوص استخدام کارکنان ایران خودرو گفت: آقای نجم‌الدین گفته بود 7 هزار نیرو به من تحمیل شده است.
شجاعی‌فرد در واکنش گفت: خودروسازان افرادی را معرفی کردند تا دانشکده مهندسی خودرو به آنها فوق لیسانس بدهد که البته از 30 نفر 27 نفر با فوق‌دیپلم و معدل 12.2 مدرک گرفتند.
نجفی‌منش نیز خاطرنشان کرد: ‌اکنون مشکل قطعه‌سازی نقل و انتقال پول به خارج است و بیش از 80 درصد قطعات در داخل تولید می‌شود در حالی که چین سالی 172 میلیارد دلار قطعه صادر می‌کند و 176 میلیارد دلار واردات دارد مشکل ما تحریم‌های داخلی و بین‌المللی است و اکنون برای گشایش اعتبار ال‌سی 10 درصد 120 درصد ضمانت می‌خواهند.
همچنین در بخش دیگری از مناظره افراد حاضر خواسته‌های خود از وزیر صنعت را بازگو کردند که در این باره تقوی نژاد گفت: از وزیر صنعت تشکر می‌کنم که دو هفته یکبار ستاد سیاست‌گذاری خودرو را برپا می‌کند و به اظهارات گوش می‌دهد.
خاکساری نیز گفت:‌از وزیر خواستاریم که تولید و واردات خودرو از انحصار خارج شود و رقابت همه جانبه باشد زیرا ایرانی استحقاق بهتر از اینها را دارد.
شجاعی‌فرد گفت: خودروسازان با دانشگاه آشتی کنند و رابطه داشته باشند و در قراردادهایی که نوشته شود طرف خارجی درکشور سرمایه‌گذاری کنند.
میرخانی نیز گفت: خودروسازی از دولتی بودن خارج شود بخش خصوصی واگذار شود.
نجفی‌منش گفت: توصیه‌ای ندارم و وزیر تمام تلاش خود را در این راستا انجام می‌دهم فقط خواستار کمک بانک‌ها برای دریافت تسهیلات هستیم.

[حميد ذوالعلا]

مشتریان در انتظار فرمول رهایی از بلاتكلیفی
پرشین خودرو: پس از استعفای جمشید پژویان از شورای رقابت، این شورا مدتی است که در سکوت خبری مطلق فرو رفته، حال آنکه پیش از این رییس پیشین و اعضای شورای مذکور از لحظه لحظه روند تعیین فرمول قیمت‌گذاری خودرو با رسانه‌ها گفت‌و‌گو می‌کردند.
به گزارش «پرشین خودرو»، هر چند این گفت‌و‌گو‌ها و گزارش‌هایی که از سوی اعضای شورا ارایه می‌شد هیچ‌گاه به تعیین فرمول قیمت‌گذاری خودرو ختم نشد، اما تولیدکنندگان و بازار همچنان در انتظار فرمول رهایی از بلاتکلیفی صنعت خودرو با تعیین اعضای جدید این شورا هستند. حال ظاهرا رییس جدید این شورا ترجیح می‌دهد بدون هیاهو و مصاحبه‌های جنجالی به فرمول سازی قیمت خودرو بپردازد این در شرایطی است که برخی خبرها حکایت از آن دارد که ابلاغ فرمول قیمت‌گذاری خودرو به سال آینده موکول شده است .
در این بین محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت و معدن و تجارت و همچنین دو معاون وی چندی پیش از عدم‌افزایش قیمت خودرو تا پایان سال‌جاری سخن گفته بودند. به این ترتیب بعید به نظر می‌رسد که فرمول تعیین قیمت خودرو تا پایان امسال به خودروسازان ابلاغ شود.
در این زمینه یکی از خبرگزاری ها مصاحبه‌ای با محسن صالحی نیا معاون امور صنایع و اقتصادی وزیر صنعت انجام داده و از وی در مورد زمان ابلاغ فرمول قیمت‌گذاری خودرو سوال کرده که وی نیز پاسخ داده، فرمول جدید قیمت‌گذاری خودرو به شرط تصویب در شورای رقابت، از سال ۹۳ اجرا می‌شود.
به گزارش دنیای اقتصاد، وی درباره سرانجام تجدیدنظر در دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو که چند ماهی است در دستور کار شورای رقابت قرار دارد، اظهار کرد: با تغییر رییس این شورا، خللی در بررسی اطلاعات خودروسازان برای تجدیدنظر در دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو به وجود نخواهد آمد.
معاون امور صنایع و اقتصادی وزیر صنعت در پاسخ به این پرسش که با در نظر گرفتن تعهد خودروسازان برای عدم‌تغییر قیمت محصولات خود تا پایان سال، در صورت تجدیدنظر در دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو تکلیف قیمت‌ها چه خواهد شد، تاکید کرده که خودروسازان تعهد داده‌اند تا پایان سال‌جاری هیچ گونه تغییر قیمتی را در محصولات خود ایجاد نکنند، حال اگر در این مدت دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت تجدیدنظر شود، خودروسازان موظف به رعایت فرمول سابق تا پایان سال خواهند بود.

[حميد ذوالعلا]

شرکای خارجی احتمالی خودروسازان داخلی
پرشین خودرو: شرکت‌های پژو، رنو، نیسان، کیا و فیات گزینه‌های اصلی حضور در ایران و همکاری با خودروسازان داخلی هستند.
به گزارش «پرشین خودرو»، بعد از توافقنامه ژنو و لغو رسمی تحریم‌ صنعت خودرو، بسیاری از خودروسازان خارجی از تمایل خود برای حضور در صنعت خودروی ایران خبر داده‌اند.
در این میان کارشناسان معتقدند که خودروسازان خارجی که در گذشته در صنعت خودروی ایران حضور داشته‌اند بیشترین شانس را برای آغاز مجدد همکاری‌ها در ایران دارند.
به گفته کارشناسان این شرکت‌ها با فرآیند‌های جاری در صنعت خودروی ایران آشنا بوده و می‌توانند به سرعت تولید در ایران را آغاز کنند.
در این شرایط با توجه به سوابق قبلی، شرکت‌های پژو، رنو، نیسان، کیا و فیات جزو اولین گزینه‌ها برای حضور در ایران هستند که اکثرا نیز مذاکرات خود با خودروسازان داخلی را آغاز کرده‌اند.
به نظر می‌رسد که ایران خودرو در گام اول همکاری با رنو و پژو را از سر خواهد گرفت. پارس خودرو نیز محصولی از نیسان را مجددا تولید کرده و به تولید محصولات رنو ادامه خواهد داد.
شرکت سایپا نیز در چند سال اخیر مذاکرات زیادی را با شرکت کیا برای تولید خودروی سراتو داشته است که به نظر می‌رسد تولید آن به زودی آغاز خواهد شد.
به گزارش ایسنا، شرکت فیات نیز در گذشته با همکاری شرکت بن رو خودروی فیات سینا را تولید می‌کرد که احتمالا با توجه به خرید بن رو توسط سایپا، با این شرکت همکاری خواهد کرد.
در همین راستا شنیده شده که مونتاژکاران چینی (کرمان خودرو و مدیران خودرو) نیز درصدد گسترش همکاری خود با خودروسازان خارجی هستند.

[حميد ذوالعلا]

انتقاد سریالی یک منبع آگاه به بازگشت دوباره پژو
پرشین خودرو: مدتی است که بازگشت دوباره شرکت پژو به صنعت خودرو در یکی از سایت‌های خبری کشور آن هم به نقل از یک «منبع آگاه » به‌طور مکرر مورد نقد و انتقاد قرار می‌گیرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، حال آنکه در سابقه خبری این خبرگزاری نقل اخبار یا انعکاس مصاحبه‌ای، آن هم به‌طور متوالی از یک «منبع آگاه» کمتر دیده شده است. با این حال خبرگزاری مذکور با مصاحبه‌های زنجیره‌ای خود از این منبع آگاه، فعالیت تقریبا یك دهه شرکت پژو در ایران را عامل تمام بدبختی و شوربختی صنعت خودرو کشور معرفی کرده است.
اینکه شرکت پژو از سال 2004 فعالیت خود را در صنعت خودروسازی کشور آغاز کرده، اما اواخر سال 2013 این‌گونه مورد هجمه قرار می‌گیرد در حالی جای سوال دارد که سکوت این منبع آگاه طی 9 سال گذشته یا بنابر مصلحت صنعت خودرو کشور بوده یا مصلحت ذی‌نفعانی که هم‌اکنون حمایت از آنها واجب شده است.
در این بین به نقل برخی از اظهارات این منبع آگاه در گفت‌و‌گو با این خبرگزاری می‌پردازیم. «فعالیت پژو در ایران صنعت خودروی کشور را به شرایط قبل از انقلاب و مونتاژکاری بازگردانده»، «سنگ‌اندازی پژو در خودکفایی ایران» «سوء استفاده پژو از فضای رانتی بازار ایران»، «پژو اجازه انجام کوچک‌ترین تغییر را مطابق با خواست مشتری نمی‌دهد» و... این اظهارات در شرایطی طی یک ماه گذشته به‌طور متوالی تکرار شده که جفاهای این شرکت فرانسوی به صنعت خودرو کشورمان، می‌توانست قبل از توافقات ژنو و بازگشت آرامش نسبی به بسیاری از صنایع بحران زده از جمله صنعت خودرو عنوان شود حال آنکه این منبع آگاه شرایط فعلی را بهترین زمان تسویه حساب با شرکت خودروساز فرانسوی تشخیص داده است.
بازهم تاکید می‌کنیم که نه قصد تطهیر شرکت پژو را داریم و نه تاکنون از عملکرد شرکت مذکور دفاع کرده‌ایم، اما معتقدیم که نقد عملکرد یک شرکت خودروساز خارجی آن هم با این وسعت باید با هم‌اندیشی شرکت شریک و نه به ضرر آن باشد. مسوولان شرکت ایران خودرو اگر چه تاکنون اظهار نظر رسمی در مورد خوب و بد بازگشت پژو به ایران نکرده‌اند، اما این شرکت تصمیم‌گیر انتقادی نیز از عملکرد گذشته شرکت مذکور نکرده و همچون منبع آگاه این خبرگزاری پژو را عامل بدبختی ایران خودرو معرفی نکرده است.
در هر صورت بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو اظهارات عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان که در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد عنوان کرده بود، «تصمیم‌گیر اصلی در مورد حضور پژو در ایران، تنها ایران خودرو است» را تایید می‌کنند حال آنکه شرایط حضور دوباره این شرکت در ایران را نیز تنها ایران خودرو تعیین خواهد کرد و نه برخی از منابع آگاه. اما نکته قابل توجه در گزارش سریالی دیگر این منبع آگاه که سه‌شنبه گذشته در این خبرگزاری منتشر شد، مقایسه ضمنی عملکرد پژو با خودروسازان چینی و هندی است به طوری که در این گزارش این‌گونه به خواننده القا می‌شود که عملکرد این دو شریک آسیایی به مراتب بهتر و معقول‌تر از شریک فرانسوی ایران خودرو است.
به نوعی این منبع آگاه سعی در توجیه عملکرد شرکت‌های چینی حاضر در ایران را دارد ونوع فعالیت آنها را قابل قبول می‌خواند. بر این اساس در پیام‌هایی که خوانندگان در انتهای این گزارش بر آن تاکید کردند نیز تقبیح جانبداری گزارش یاد شده از شرکت‌های چینی، برای نفی خودروسازان فرانسوی است. به عنوان مثال یک خواننده در پیامی تاکید کرده که «شما با این گزارش به نوعی پژو را به نفع چری می‌زنید» و یا خواننده دیگری عنوان کرده که «احتمالا حق با شما و چری چین است».
در هر صورت اگر این خبرگزاری خواهان آن است تا به دور از هر نوع دیدگاه شخصی به انعکاس واقعیات بپردازد و از اتفاقاتی که به نفع مصالح ملی است حمایت کند بهتر آن است که با دست‌اندرکاران و کارشناسان و مدیران با تجربه صنعت خودرو به گفت‌و‌گو بنشیند نه اینکه با یک منبع آگاه آن هم در گزارش‌های سریالی، و با نادیده گرفتن منافع شرکت‌های خودروساز تنها به انتقاد بپردازد.
اینکه در این گزارش گفته شده همکاری با خودروسازان خارجی چه سودی دارد؟ سوالی ابتدایی است که با نادیده گرفته شدن روند جهانی خودروسازی طرح شده است. در حال حاضر فناوری در صنایع خودرویی جهان به میزانی پیشرفت کرده که همگام شدن با این صنایع نیازمند همکاری و جوینت شدن با دیگر خودروسازان مطرح دنیا است. حال آنکه برخی معتقدند جهانی شدن صنعت خودرو ما با چینی‌ها و هندی‌ها هم پیش می‌رود و در این بین تنها نامی از خودروسازان اروپایی نباشد.

ایجاد نمایندگی پژو
اما این منبع آگاه تنها به ارایه تحلیل و نقد و انتقاد نمی‌پردازد چرا که روز گذشته به ارایه خبری در زمینه فعالیت پژو در ایران پرداخت، خبر با عنوان «تلاش پژو برای ایجاد نمایندگی فروش خودرو در ایران» بر خروجی خبرگزاری مذکور قرار گرفت.
باز هم یک مقام آگاه از تلاش شرکت پژو برای صادرات خودروهای ساخته شده‌اش به صورت کامل سی‌بی‌یو به ایران خبر داد و تاکید کرده که پژو به دنبال ایجاد نمایندگی در ایران برای عرضه خودروی کاملا وارداتی و کسب سود از این محل است. این منبع آگاه که در پایان خبر کارشناس صنعت خودرو معرفی شده ابراز امیدواری کرده که مسوولان صنعت خودرو کشور به این موضوع توجه کنند و با برنامه‌ریزی مناسب در جهت تکیه بر تولید داخل و طراحی خودروهای جدید با برند ایرانی حرکت کنند تا خودروسازان کشور به مونتاژکار تبدیل نشوند. یک کارشناس خودرو در این زمینه به خبرنگار ما گفت که بهتر است ابتدا از خودروسازان چینی حاضر در ایران شروع کنیم تا شاید بتوانیم مونتاژکاری را به‌طور کامل از صنعت خودرو برچینیم.
منبع: دنیای اقتصاد

[حميد ذوالعلا]

دائمی شدن زوج و فرد منوط به تصویب شورای عالی ترافیک
پرشین خودرو: فرمانده نیروی انتظامی با بیان اینکه اگر وی‌چت دارای ویژگی‌های خوبی است، نباید کل سرویس را از دسترس خارج کرد، گفت: کارگروه نوسازی مصادیق مجرمانه و نوسازی *****ینگ با روش‌های نوین به پیشنهاد ناجا، نسبت به شناسایی مضرات برنامه‌ها اقدام کرده تا تنها بخش‌های مضر این برنامه‌ها حذف ‌شوند.
به گزارش «پرشین خودرو»، اسماعیل احمدی مقدم در حاشیه دهمین جشنواره نظم و امنیت عمومی در جمع خبرنگاران در مورد شایعات اجرای دائمی طرح زوج و فرد تا آخر سال جاری، اظهار داشت: ما مخالف اقدامات محدود کننده هستیم و ستاد اضطرار آلودگی هوا نیز نمی‌تواند برای مواقع غیراضطرار دستورالعملی داشته باشد و اگر بنا به دائمی شدن این طرح باشد باید به تصویب شورای عالی ترافیک برسد.
وی با بیان اینکه باید به فکر روش‌های دیگری به جای اینگونه درمان‌های مقطعی، باشیم، گفت: طرح زوج و فرد مشکلات زیادی را برای مردم به وجود می‌آورد و دائمی بودن آن سبب می‌شود که مردم به خریدن دو خودرو با پلاک‌های متفاوت، روی آورند.
احمدی مقدم با اشاره به اینکه برای حل معضل آلودگی هوا روش‌های بهتری نیز وجود دارد، ‌ اظهار داشت: امسال شاهد کاهش ۸۰ درصدی خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل و نقل بوده‌ایم که این مسئله نشان می‌دهد اگر ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج شوند از اجرای طرح زوج و فرد بیشتر می‌تواند موثر باشد.
این مقام ارشد انتظامی با تاکید بر اینکه ارتقا کیفیت خودرو‌ها، سوخت و افزایش سرعت خروج خودروهای فرسوده از ناوگان، ظرف یکی دو سال آینده، ما را بهتر به اهداف خود در زمینه کاهش آلودگی هوا می‌رساند، خاطرنشان کرد: طرح زوج و فرد ۱۵ سال پیش اجرایی شد و این در حالی بود که تعداد خودرو در آن زمان یک سوم حال حاضر بودند و این نشان می‌دهد که این روش چاره ساز نیست، اما در هر صورت نیروی انتظامی مجری قانون است و در مواقع بحران اجرای آن را تایید می‌کنیم.
احمدی مقدم همچنین در مورد شماره‌گذاری اسکانیا، به ایلنا گفت: زمانی برای رفع عیوب این خودرو تعیین شده است، در صورت عدم رفع ما آن را شماره‌گذاری نمی‌کنیم و من توصیه می‌کنم خودروسازان به جای مقاومت و تکذیب عیب خودرو، آن را قبول کنند، چرا که در گذشته آتش‌سوزی و عیب پژو نیز تکذیب می‌شد اما نهایتا آنرا قبول کردند.
وی با بیان اینکه نیروی انتظامی موافق به مخاطره انداختن تولید و بیکاری کارگران نیست، گفت: خودروی اسکانیا دومین خودرویی است که میزان تلفات جاده‌ای آن دو برابر است.
احمدی مقدم همچنین در مورد *****شدن نرم‌افزار وی‌چت نیز اذعان داشت: شورای عالی فضای مجازی سه‌شنبه در حضور رئیس‌جمهور تشکیل جلسه داد و در این جلسه به پیشنهاد نیروی انتظامی و حمایت وزیر ارتباطات مقرر شد کارگروهی در رابطه با نوسازی مصادیق مجرمانه و نوسازی *****ینگ با روش‌های نوین ایجاد شود.
وی با بیان اینکه اگر وی‌چت دارای ویژگی‌های خوبی است، نباید کل سرویس را از دسترس خارج کرد، گفت: این کارگروه نسبت به شناسایی مضرات برنامه‌ها اقدام کرده و تنها بخش‌های مضر حذف می‌شوند.
احمدی مقدم افزود: در سال آینده، در پست‌هایی که دوربین‌ می‌تواند جایگزین افراد شود، این پست‌ها حذف می‌شوند.
این مقام ارشد انتظامی با بیان اینکه نیروی انتظامی سال آینده بطور جدی در بحث پژوهش وارد می‌شود، گفت: ناجا از روش‌های علمی که موجب کاهش نیروی انسانی در پست‌های می‌شود استقبال می‌کند.
مقدم در ادامه با اشاره به حماسه ۹ دی، گفت: در ۹ دی ۸۸ مردم عملا به فتنه پایان دادند، افرادی بودند که برچسبی زدند و نتوانستند آنرا اثبات کنند اما با لجاجت از هر ابزاری برای ایجاد شکاف استفاده کردند که این مسئله گناه نابخشودنی بود و مردم نهایتا در نهم دی با بصیرت خود مهر ابطالی بر اقدامات این افراد زدند.
فرمانده ناجا همچنین در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اعدام چند ایرانی در مالزی به جرم حمل مواد مخدر، گفت: این موارد عمدتا مربوط به گذشته است و در حال حاضر کشف مواد مخدر از ایرانیان در خارج از کشور به شدت کاهش یافته است.
مقدم با بیان اینکه اگر این افراد در کشور خودمان نیز دستگیر می‌شدند، شامل مجازات می‌شدند، گفت: ما خواستار این هستیم که این مجرمان در کشور خود، مجازات شوند.
احمدی مقدم با بیان اینکه وکلای این مجرمان به آن‌ها یاد داده‌اند که خود را فریب خورده معرفی کنند، اذعان داشت: البته در دو سال اخیر روند دستگیری‌ها کاهش یافته اما افراد نباید در قبال دریافت وجه، ریسک کرده و بدون اطلاع و توجه از مجازات و نوع ماده نسبت به انتقال آن اقدام کنند چرا که هر فردی در قبال عملکردش مسئول است و باید مراقب اعمال خود باشد.
احمدی مقدم تاکید کرد: در حال حاضر میزان دستگیری ایرانیان در این نوع جرم کاهش چشمگیری یافته است.
وی با اشاره به پخش مصاحبه‌اش از برنامه مناظره که مربوط به قبل از اصلاح قانون مواد مخدر بود، اظهار داشت: در گذشته ما دوگانگی قانون داشتیم به گونه‌ای که با اصلاح قانون و کنترل تشدید در فرودگاه و گمرک کشور انتقال مواد مخدر توسط ایرانیان به شدت کاهش یافت و در حال حاضر نیز تعداد پرونده‌های جدید بسیار اندک است.

[حميد ذوالعلا]

یادداشت
مناظره پرمخاطره
گروه ایران: احمد بروغنی
جمعه شب گذشته مناظره ای از شبکه اول سیما با موضوع صنعت خودرو پخش شد، که نه تنها هیچ دستاوردی برای این صنعت به دنبال نخواهد داشت بلکه بیش از هر چیز تکدر اذهان عمومی را موجب خواهد شد.
صرفنظر از اینکه مناظره یاد شده با چه هدف و رویکردی برپا شده، باید به این موضوع اذعان داشت که برخلاف روال معمول رفتارهای رسانه ای، اکثر مناظره هایی که برپا می شود جنبه تخریب و تضعیف طرف مقابل را به خود می گیرد و از هدف اصلی که همان آسیب شناسی و ارائه راهبرد برای رفع موضوعات پیش رو و رسیدن به یک راهبرد مطلوب است، باز می ماند.
آنچه بیش از هر چیز در ذهن مخاطبان این مناظره نقش می بندد این است که در نهایت خروجی این مناظره چه بود؟ آیا هدف تنها مخالفت با حضور خودروسازان فرانسوی در بازار ایران بود؟ آیا این مناظره آغازی برای نقد و بررسی همه جانبه چالش های پیش روی صنعت خودرو و ترسیم چشم انداز آینده بود؟ تردیدی نیست که اگر هم قرار بر تضعیف جایگاه خودروسازان فرانسوی در بازار ایران بوده، این کار کاملا غیرحرفه ای و به دور از اخلاق رسانه ای دنبال شده است. در عین حال نمی توان تصور کرد که این شکل مناظره جایگاهی برای نقد و بررسی چالش های پیش روی صنعت خودرو و ارائه راهکاری برای توسعه و پیشرفت آن قائل شده باشد.
چه بسا این مناظره مجالی شده بود برای شبیخون زدن مدعوین به یکدیگر، آن هم با تکیه بر احتجاجات عوامانه ای که کمتر دلیل و برهان منطقی پشت آن نهفته است. حال آنکه همزمان میلیونها بیننده به طور مستقیم این برنامه را مشاهده می کنند و به طور حتم پس از پایان آن برداشت های ناصواب از واقعیات موجود در صنعت خودرو ارائه خواهند داد.
نگارنده به هیچ وجه منکر کیفیت نازل خودروهای ساخت داخل، بالا بودن قیمت ها، ایمنی نامناسب، بهره وری پایین خودروسازان و عدم روزآمدی در صنعت خودرو نیست، اما آیا نباید وضعیت کنونی صنعت خودرو ایران را با شرایط کلی کشور و دیگر بخش ها انطباق داد؟ آیا فراز و نشیب های دوران جنگ تحمیلی و تحریم های بی پایه و اساس در عقب ماندگی این صنعت دخیل نبوده است؟ آیا فضای کسب و کار ایران متناسب با نیازهای صنعت خودرو و حتی دیگر صنایع بوده است؟
اینها و سوالات دیگری از این قبیل امروز پیرامون صنعت خودرو مطرح است. اما نباید فراموش کرد که صنعت خودرو ایران تاکنون به بلوغ نسبی دست یافته و اکنون باید شرایط را فراهم کرد تا این صنعت به سمت تولید ناب و بهره گیری از دانش فنی روز دنیا حرکت کند. با این همه نباید فراموش کرد وجود همین زیرساخت های نسبی امروز صنعت خودرو ایران را از نگاه خودروسازان بزرگ جهان دور نداشته و برای آنها به عنوان یک فرصت بزرگ در منطقه خاورمیانه قلمداد می شود.
از همین رو است که شرکت رنو فرانسه با تکیه بر همین زیرساخت ها شرکت رنو خاورمیانه را با مرکزیت ایران تاسیس و بر انتقال تکنولوژی و دانش فنی طراحی و تولید خودرو و قطعه با هدف دستیابی به بازار خودرو خاورمیانه تاکید می کند. گرچه بسیاری از قطعه سازان ایرانی نحوه همکاری رنو در قرارداد تندر90 را به مثابه یک دانشگاه برای خود تلقی می کنند و چنانچه این همکاری ها عمق بیشتری پیدا کند شرایط متفاوتی در صنعت خودرو ایران رقم خواهد خورد.
طبیعی است که با بهبود فضای کسب و کار همین رویکرد برای دیگر خودروسازان بزرگ جهان به وجود خواهد آمد و آنگاه فرمان پذیری صنعت خودرو در اختیار مدیران داخلی خواهد بود که با مطالعه و دقت بیشتر شرکای آتی خود را انتخاب و از وضعیت نامناسب فعلی رهایی یابند.
با این همه آیا بهتر نبود در این مناظره به راهکارها و روش هایی برای دستیابی به این اهداف اشاره می شد؟ آیا مناظران نمی توانستند فرصت ها و تهدیدهای پیش روی این صنعت را ارزیابی و نسخه کارشناسانه برای آن بنویسند؟ آنچه مخاطبان این مناظره دیدند بیشتر بحث ها و جوسازی های بود که حتی ممکن است مسیر آتی این صنعت را به مخاطره اندازد. هر چند که هنوز اهداف و ابعاد برپایی این مناظره آن هم به این شکل مبهم است.

[حميد ذوالعلا]

عضو کمیسیون صنایع مجلس:
کاهش تعرفه واردات لازمه رقابت با خودروسازان خارجی‌
پرشین خودرو: عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس اعلام کرد: باید تعرفه واردات خودرو را به صورت پلکانی حذف کرد تا آسیب کمتری به تولیدکننده برسد و اجحافی در حق خودروسازان صورت نگیرد.
مجید منصوری بیدکانی در گفت و گو با خبرنگار «پرشین خودرو»، با بیان این مطلب افزود: باید شرایطی فراهم شود تا بتوان با کاهش 20 یا 30 درصد تعرفه واردات خودرو در هر سال، توان رقابت در بازار بین‌المللی را کسب کرد و با ارائه راهکار و فراهم کردن زیرساخت‌های مناسب بازار رقابتی سالمی را در صنعت خودرو ایجاد کنیم.
وی خاطر نشان کرد: با توجه به گرانی خودرو و بالا بودن تعرفه واردات، در حال حاضر توان رقابت با خودروسازان خارجی را نداریم این در حالی است که می‌توان با آزادسازی واردات و کاهش تعرفه‌ این هدف را محقق کرد و همچنین هزینه‌های تولید خودرو را کاهش داد.
منصوری در پاسخ به این سوال که مهمترین روش برای جلوگیری از ایجاد انحصار در بازار داخلی چیست؟ گفت: باید به خودروسازان برتر دنیا این اجازه را بدهیم که به صورت مستقیم در کشور فعالیت کنند و با سرمایه‌گذاری شرکت‌های اروپایی در بازار داخلی ایران زمینه را برای تعامل و همکاری آنها به وجود آوریم.
وی در ادامه تصریح کرد: خودروسازان و قطعه سازان داخلی در راستای ارتقا کیفیت خودرو حرکت‌های نسبتا قابل قبولی را انجام داده‌اند اما هنوز با استانداردهای دنیا فاصله زیادی داریم و نیاز به دانش فنی بیشتر در این زمینه به شدت احساس می‌شود.
وی همچنین متعادل شدن تعرفه واردات خودرو را یکی از عوامل پیشرفت و ارتقا کیفیت صنعت خودرو دانست.

[حميد ذوالعلا]

سکوت برابر حادثه جمعه،نشانه عادی‌ سازی بداخلاقی؟!
پرشین خودرو: آنجا که اصحاب رسانه، کوچک ترین بداخلاقی یا بی اخلاقی را کوچک بشمارند یا نادیده انگارند، آینده پیش رو نگران کننده می‌شود و دقیقاً همین هنگامه‌ است که می‌بایست محکم‌تر بر زنگ‌های هشدار کوبید.
به گزارش «پرشین خودرو»، آنچه در آدینه پیشین رخ داد و از چشم افکارعمومی تا حدودی دور ماند، علاوه بر آنکه بار دیگر بر این واقعیت مهر تایید زد که حتی چهره‌های تصمیم ساز و تصمیم گیر ارشد کشور نیز توان گفت‌و گوی جدی را ندارند، یک نگرانی را با خود به همراه داشت؛ نگرانی که پس از این برنامه و سکوت رسانه‌ها در قبال آنچه در این برنامه رخ داد، شدت گرفت.
برنامه «مناظره» روز جمعه ی هفته‌ای که سپری شد، پیرامون خودروسازی و فرصت‌ها و چالش‌های حضور خودروسازان خازجی و به طور خاص فرانسوی برقرار بود تا عوامل این برنامه برای دومین بار پیرامون موضوع «خودرو» مناظره‌ای را ترتیب داده باشند و این پرسش نیز پیش رو مخاطبان قرار گرفت که «به نظر شما خودروسازان کشور در همکاری‌های بین‌المللی پس از تحریم، کدام راه را انتخاب کنند؟ ۱- تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی، ۲- همکاری با دیگر خودروسازان معتبر بین‌المللی»
داوود میرخانی مشاور دبیر انجمن خودروسازان، علی خاکساری عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و عضو اصلی کمیته اقتصاد راه در مجمع جهانی راه،‌ محمدرضا نجفی منش عضو هیات مدیره و دبیر انجمن قطعه سازان ایران، حمیدرضا تقوی نژاد معاون استراتژی و برنامه‌ریزی ایران خودرو و محمدحسن شجاعی فرد عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت و رئیس دانشکده مهندسی خودرو مهمان این مناظره بودند که تصور می‌شد به خوبی و خوشی به پایان برسد!
اما داستان به شکل مورد انتظار پیش نرفت و خیلی زود مشخص شد این برنامه با فضای پرتنشی همراه خواهد بود. طعنه ها و کنایه ها و خنده های نشسته ها در پاسخ به گفتارهای ایستاده های پشت تریبون، کم کم فضا را گرم تر و گرم تر ساخت تا در نهایت فضا از ادب دور شود و حملات حاضران در این برنامه به نقطه‌ای ختم شود که اصل گفت و گو را به حاشیه ببرد. البته خوشبختانه زمان این برنامه پیش از ادای کلمات منشوری به پایان رسید اما در همان محدوده زمانی نیز اتفاقات تکان دهنده‌ای رخ داد.
متن این مناظره اما در اکثر رسانه‌ها بدون کوچک ترین اشاره به تنش‌هایی که در این برنامه رخ داده بود، در قریب به اتفاق رسانه‌ها انعکاس پیدا کرد. این اتفاق شاید به زعم برخی، تلاش برخی خبرگزاری‌ها برای عدم پوشش حواشی این برنامه ارزیابی شود اما واقعیت آن است که در جتگ کلیک‌، هیچ رسانه‌ای از چنین حواشی نمی گذرد، کما اینکه از حواشی به مراتب شدیدتر از این نیز نمی گذرند و به همین دلیل می‌بایست در پی یک دلیل منطقی دیگر بود.
وقتی یک جست و جوی ساده نشان می‌دهد در روز پس از این مناظره نیز رسانه‌ها سراغ نقد این گفت و گو نرفته اند، این علامت سوال بزرگ تر می‌شود. پاسخ اما روشن است: رسانه‌ها دیگر چنین حواشی برایشان از درجه اهمیت پایینی برخوردار است که اگر چنین باشد، بزرگ ترین حادثه در ساحت اخلاق در حال وقوع است. آنجا که اصحاب رسانه، کوچک ترین بداخلاقی یا بی اخلاقی را کوچک بشمارند یا نادیده انگارند، آینده پیش رو نگران کننده می‌شود و دقیقاً همین هنگامه‌ است که می‌بایست محکم‌تر بر زنگ‌های هشدار کوبید.
حال با گذشت 24 ساعت از آنچه روی آنتن زنده رسانه ملی و برابر دیدگان میلیون‌ها تماشاگر رخ داد، می‌بایست به دستگاه‌های مسئول متذکر شد که زنگ گفت و گو را به عنوان خواست دکتر روحانی و یک مطالبه عقلایی، راه اندازی کنند تا حداقل چند ده سال بعد فرزندانمان یاد گرفته باشند با هم گفت و گو کنند و به جز این درخواست ابراز امیدواری کرد که حساسیت‌ افکارعمومی و به ویژه رسانه ها نسبت به این اتفاق کاهش نیابد.
منبع: تابناک

[حميد ذوالعلا]

رای مردم به حضور خودروسازان بزرگ در ایران
پرشین خودرو: این روزها که فضای بین‌المللی علیه ایران کمی تلطیف شده و احتمال لغو تدریجی تحریم‌ها نیز می‌رود، خیلی‌ها روی صنعت خودرو تمركز کرده و هوای همکاری با بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا را در سر می‌پرورانند.
به گزارش «پرشین خودرو»، در این بین، برخی معتقدند باید با فراموش کردن شرکای قبلی صنعت خودرو کشور، به سراغ شرکت‌های بزرگ‌تر و معتبرتری برویم و در مقابل، گروهی نیز همچنان بر طبل ادامه همکاری با امثال پژو و رنو می‌کوبند. مردم، اما در یک نظر سنجی تلویزیونی اعلام کردند طرفدار دسته اول هستند و صنعت خودرو باید با گذر از شرکای قبلی خود، زندگی با امثال بنز و تویوتا و فولکس و هیوندای را هم در سطحی وسیع و مدت زمانی طولانی، تجربه کند.
در برنامه‌ای که جمعه گذشته با نام «مناظره» و به بهانه «بررسی سرنوشت خودرو ملی»، روی آنتن رفت، از مردم پرسیده شد «تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی» را می‌پسندند یا «همکاری با دیگر خودروسازان بین‌المللی» را؛ پاسخ مردم، اما قاطعانه بود، چه آنکه 90 درصد آنها گزینه دوم را انتخاب کردند تا مشخص شود ایرانی‌ها خواهان همکاری خودروسازی کشور با شرکت‌هایی غیر از پژو و رنو فرانسه هستند. در واقع، پاسخ «آری» مردم به همکاری با خودروسازان معتبر بین‌المللی، «نه» به تداوم شراکت با پژو و رنو بود و این نشان می‌دهد ایرانی‌ها دل خوشی از خودروهای فرانسوی ندارند.
این در شرایطی است که هم‌اکنون خودروهای فرانسوی به‌خصوص محصولات پژو، بیشترین سهم را در خیابان‌ها و جاده‌های کشور دارند و عملا بازار خودرو ایران توسط رنویی‌ها و پژویی‌ها به تسخیر درآمده است. وابستگی صنعت خودرو ایران به محصولات فرانسوی به حدی است که حتی پس از اعمال تحریم علیه این صنعت، باز هم تولید آنها ادامه پیدا کرد و خودروسازان داخلی سعی کردند به هر نحوی، خطوط تولید خود را همچنان «فرانسوی» نگه دارند.
به عبارت بهتر، «نه» مردم به خودروسازان فرانسوی، «نه» به اوضاع فعلی خودروسازی ایران است، آن هم در اوضاعی که چه بخواهیم و چه نخواهیم، نام رنو و پژو بر پیشانی جاده مخصوص حک شده و محصولات این دو شرکت، با جاده‌ها و خیابان‌های ایران خو گرفته‌اند.
با این حساب، اگر قرار برای به کرسی نشاندن رای مردم باشد، باید خودروسازی کشور را از بیخ و بن زیر و رو کرد و طرحی نو درانداخت. البته ممکن است گفته شود بخش بزرگی از صنعت و بازار خودرو ایران به «پراید» اختصاص دارد و فقط خودروهای فرانسوی نیستند، که در پاسخ باید گفت وقتی مردم پژو و رنو را قبول ندارند، قطعا نظر مثبتی روی محصول قدیمی کیا هم نداشته و به خودروسازان بزرگی مانند جنرال موتورز و تویوتا و بنز و هیوندای می‌اندیشند.

نه به فرانسوی‌ها؛ چرا؟
اما چرا ایرانی‌ها دل خوشی از خودروهای فرانسوی ندارند؟ آیا فرانسوی‌ها (به‌خصوص پژو) مقصرند که محصولات جدید و به روزی را روانه بازار ایران نکرده‌اند یا خودروسازان ایرانی در این مورد کوتاهی کرده‌اند؟
اصلا چه شد که نظر ایرانی‌ها در مورد خودروهای فرانسوی این چنین منفی شد؟
برای پاسخ به این پرسش‌ها، باید نگاهی به روند فعالیت پژو و رنو در ایران انداخت و دید که آنها طی چندین سال حضور در صنعت و بازار خودرو ایران، چگونه رفتار کرده و خوب و بدشان چه بوده است.
در حال حاضر نزدیک به سه دهه از حضور فرانسوی‌ها در بازار و خودروسازی ایران می‌گذرد و این در شرایطی است که تفاوت‌های مهمی میان عملکرد این دو به چشم می‌آید.
نوع خودروهای تولیدی و کیفیت آنها، نحوه سرمایه‌گذاری و در نظر گرفتن نیاز مشتری، از جمله مواردی است که پژو و رنو در زمینه آنها، عملکردی متفاوت را از خود در بازار ایران نشان داده‌اند. اگرچه پژو در کل عملکرد موفقیت آمیزتری در بازاریابی و تولید داشته، اما حاصل بیش از 20 سال فعالیت این شرکت در ایران، تولید محصولاتی قدیمی (به جز پژو 206) است.
ایران خودرو به عنوان شریک سابق پژو، سالانه حدود 450 هزار دستگاه انواع محصولات پژو را به تولید می‌رساند و الان نیز با وجود رفتن پژو، باز هم عمده محصولاتش متعلق به این شرکت فرانسوی است. با این حال، بخش اعظم تولیدات پژو در ایران خودرو را محصولاتی تقریبا قدیمی و با مصرف سوخت بالا تشکیل داده‌اند.
در واقع، پژو به واسطه تولید خودروهایی قدیمی در ایران، درآمد قابل‌توجهی کسب كرد و بدون اینکه دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا را به جاده مخصوص منتقل کند، سود سرشاری را از بازار ایران به جیب زد. البته برخی کارشناسان عنوان می‌کنند پژو در شرایطی که خودروسازی ایران اوضاع مناسبی نداشته، حاضر به همکاری شده و نباید منکر تاثیرات مثبت این شرکت در صنعت قطعه ایران شد.
از آن سو البته رنو نیز با در نظر گرفتن منافع مستقیم خود از بازار خودرو ایران، حاضر به سرمایه‌گذاری در جاده مخصوص شد، هرچند مطابق با برنامه‌ها پیش نرفت و نتوانست رضایت ایرانی‌ها را برای خود حفظ کند. رنویی‌ها محصولات با کیفیتی مانند تندر-90 و مگان را روانه بازار کردند و اگرچه مردم از سطح کیفی آنها راضی به نظر می‌رسند، اما به خوبی می‌دانند این شرکت فرانسوی خودروهای بسیار بهتری را در سایر بازارهایش عرضه کرده است. ایرانی‌ها همچنین به خوبی دریافته‌اند که قیمت خودروهایی مانند تندر-90 و مگان بسیار بالاتر از نرخ واقعی آنهاست و این موضوع یکی از دلایل دلزدگی آنها نسبت به خودروساز فرانسوی به شمار می‌رود.
در مورد پژو اما شرایط به شکلی دیگر است، چه آنکه مردم با مشاهده محصولاتی مانند 405 و روآ و آردی، به این نکته پی می‌برند که دیگر خودروساز فرانسوی نیز نتوانسته رفتار منصفانه‌ای با آنها داشته باشد. مردم از خود می‌پرسند چرا باید خودروهای دو سه دهه قبل پژو در ایران به تولید برسند و از آن بدتر اینکه چرا باید به‌طور متوسط 30 میلیون تومان برای این خودروها پول بپردازند؟
از سوی دیگر، فرانسوی‌ها طی این همه سال حضور در ایران، تنوع محصول ضعیفی را از خود به نمایش گذاشته و نتوانستند مشتریان را راضی نگه دارند. ایرانی‌ها البته یادشان نرفته پژو 405 زمانی خودرو روز اروپا بوده و پژو 206 در خیابان‌های فرانسه هم به چشم می‌آید و تندر و مگان کیفیت قابل‌قبولی دارند، اما اصرار فرانسوی‌ها به تولید این خودروها و ضعف در ارائه محصولات جدید، مشتریان ایرانی را آزرده و دل چرکین کرده است.
رنو هم‌اکنون با «تندر-90» و «مگان» در بازار ایران حضور دارد و اتفاقا هر دو محصول نیز جزو خودروهای باکیفیت بوده و مشتریان داخلی از وضعیت کیفی و فنی آنها راضی به نظر می‌رسند، اما همین رنو سال گذشته خودرو برقی خود را در ترکیه رونمایی کرد. قطعا مقایسه اقتصاد ایران و ترکیه و تشبیه فضای کسب‌و‌کار این دو کشور کار درستی نیست، اما به نظر می‌رسد خودروسازی و بازار ایران نیز می‌توانسته‌اند میزبان محصولات به روزتر و باکیفیت‌تر این شرکت فراسوی باشند.
همچنین اگرچه پژو 206 به عنوان بهترین محصول پژو در ایران توانسته در سال‌های اخیر رضایت ایرانی‌ها را کسب کند، اما به هر حال برند فرانسوی‌ها به حساب می‌آید و ایران خودرو برای اعمال کوچک‌ترین تغییری در این محصول و سایر نمایندگان پژو در کشور، باید اجازه این شرکت فرانسوی را بگیرد.
از مجموع موارد گفته شده می‌توان نتیجه گرفت که رفتار نامناسب خودروسازان فرانسوی را باید دلیل اصلی رویگردانی ایرانی‌ها دانست، چه آنکه رنو و پژو اگر محصولاتی جدیدتر و باکیفیت‌تر و البته ارزان‌تر را روانه بازار ایران می‌کردند، حالا مردم به آنها «نه» نمی‌گفتند.
ایرانی‌ها وقتی محصولات سایر خودروسازان دنیا مثل تویوتا و هیوندایی و بنز و جنرال موتورز را می‌بینند و با خودروهای فرانسوی مقایسه می‌کنند، متوجه کم کاری رنو و پژو می‌شوند و از همین رو خواهان رفتن آنها و آمدن دیگران هستند. البته این وسط نباید از نقش خودروسازان داخلی نیز غافل ماند، خودروسازانی که نتوانستند یا نخواستند از فرانسوی‌ها کار بکشند و خودروهای بهتری را طلب کنند.
هرچه هست، ایرانی‌ها گمان می‌برند اگر رنو و پژو بروند و مثلا تویوتا و بنز بیایند، صنعت و بازار خودرو ایران از این رو به آن رو خواهد شد، غافل از اینکه فضای کسب‌و‌کار فعلی در کشور اجازه مانور چندانی به خودروسازان داخلی و خارجی نخواهد داد. به عبارت بهتر، در کنار اینکه می‌گوییم رنو و پژو رفتار منصفانه‌ای در ایران نداشته‌اند، باید از فضای کسب‌و‌کار نامناسب، قوانین لحظه‌ای و خلع الساعه، مخالفت‌های ریز و درشت نمایندگان مجلس شورای اسلامی و مافیای خاموش خودروسازان نیز به عنوان عواملی زمینه ساز در نارضایتی ایرانی‌ها از خودروسازان فرانسوی یاد کرد.
البته این نکته را نباید فراموش کرد که در حال حاضر هیچ خودروساز بزرگی در دنیا برای ورود به ایران رسما ابراز علاقه نکرده و مشخص نیست در صورت راندن فرانسوی‌ها، امثال خودروسازان آمریکایی و آلمانی و کره‌ای تمایلی به حضور در جاده مخصوص نشان دهند.
منبع: دنیای اقتصاد