اخبار خودرو

[حميد ذوالعلا]

معاون بازاریابی و فروش ایران‌خودرو:
«دنا» از مهرماه تحویل مشتریان می‌شود
پرشین خودرو: معاون بازاریابی و فروش گروه صنعتی ایران‌خودرو اعلام کرد: تحویل خودروهای ثبت‌نامی "دنا" که موعد تحویل آنها ماه‌های تیر، مرداد و شهریور امسال بود، از مهرماه آغاز خواهد شد
به گزارش «پرشین خودرو»، عبدالله بابایی افزود: ایران‌خودرو آمادگی تحویل خودروها در موعد مقرر را داشت اما چون کیفیت خود خودروها برای مجموعه از اهمیت بالایی برخوردار است، مدیریت تصمیم گرفت زمان تحویل را به تعویق بیاندازد تا کیفیت خودروها مورد بازبینی و بررسی مجدد قرار گیرد.
وی تعداد ثبت‌نام کنندگان خودروهای دنا را حدود 10 هزار دستگاه برشمرد و گفت: این خودرو یکی از بهترین خودروی کیفی ساخت داخل خواهد بود که به طور قطع مورد استقبال و نظر مشتریان قرار می‌گیرد.
به گزارش نسیم، بابایی گفت: پیشرانه‌های عرضه شده در این خودرو از نوع EF7 (چهار سیلندر 1.7 لیتری) است. سیستم تعلیق، ترمزگیری و بخش فنی دنا نیز با سمند برابر است. سیستم ترمز ABS، سیستم تقسیم نیروی ترمز برای چرخ ها EBD و نیز بوسترهای MBA به صورت استاندارد وظیفه حفظ امنیت در هنگام ترمزگیری را برعهده خواهند داشت.

[حميد ذوالعلا]

تولید پراید از سال 96 کم می‌شود؛
کاهش قیمت خودرو منتفی است
پرشین خودرو: مدیرعامل شرکت سایپا با اعلام اینکه کاهش بیشتر قیمت خودرو تا پایان سال به هیچ عنوان در دستور کار این شرکت نیست، گفت: به شرط ثبات نرخ تورم قیمت خودرو را تا پایان سال تغییر نمی‌دهیم.
به گزارش «پرشین خودرو»، سعید مدنی در حاشیه چهاردهمین نمایشگاه بین المللی خودرو و صنایع وابسته که در مشهد درحال برگزاری است، با حضور در جمع خبرنگاران در پاسخ به پرسش خبرنگار تسنیم مبنی بر اینکه آیا سایپا قیمت محصولات خود را تا پایان سال کاهش خواهد داد یا خیر، اظهار داشت: فعلا برنامه‌ای برای افزایش قیمت محصولات نداریم البته این نکته را نیز تأکید می کنم که کاهش قیمت خودرو به هیچ عنوان در دستور کار این شرکت نیست.
وی در پاسخ به سوالی مبنی براینکه اظهارات شما درباره عدم کاهش قیمت محصولات درحالی عنوان می‌شود که نمایندگان مجلس تلاش زیادی برکاهش قیمت خودرو دارند آیا علیرغم درخواست نمایندگان کاهش قیمت رخ نخواهد داد؟ افزود: طبق قول و قرارهای خودروسازان با شورای رقابت باید تورم بخشی در قیمت خودرو اجرا می‌شد اما بنا به شرایط خاص گاها خودروسازان محصولات خود را زیر نرخ تورم بخشی به فروش می‌رساندند. حال امیدواریم مابقی هزینه‌های تولید خودرو افزایش پیدا نکرده و ما بتوانیم قیمت خودرو را ثابت نگه داریم.
مدیرعامل شرکت سایپا اضافه کرد: دو درصد کاهش قیمت خودرو خیلی کمتر از نرخ تورم بخشی بانک مرکزی است که باید شورای رقابت براساس آن مجوز افزایش قیمت را به خودروسازان می‌داد در واقع خودروسازان برای همراهی با مردم ایران و انجام یک سری از فعالیت‌ها کاهش قیمت برخی از محصولات پرتیراژ خود را لحاظ نموده اند.
وی در پاسخ به پرسش دیگری مبنی براینکه آیا سایپا در زمان تحویل خودرو مبالغ اضافی دریافتی از مشتریان را براساس کاهش دو درصدی قیمت‌ها پرداخت خواهد نمود، گفت: در زمان تحویل خودرو مابقی پولهای دریافتی از مردم براساس کاهش دو درصدی قیمت ها در دو محصول پرتیراژ پرداخت خواهد شد.
قیمت تیبا2 نهایی شد/نرخ پایه 26.5 میلیون تومان
مدنی در رابطه با قیمت نهایی تیبا2 در شورای رقابت نیز به ارائه توضیحاتی پرداخت و تصریح کرد: قیمت تیبا2 با شورای رقابت نهایی شده است و طبق نظر این شورا در آینده اعلام خواهد شد.
وی با اشاره به اینکه قیمت پایه تیبا2 ، 26 میلیون و 500 هزار تومان در نظر گرفته شده است، گفت: منتها در این خودرو برخی از هزینه‌های جنبی متوجه خودروسازان نیست بلکه متعلق به هزینه‌های عوارض دولتی است که به محض اعلام شورای رقابت و با احتساب هزینه‌های دولتی اعلام خواهد شد.
مدیرعامل شرکت سایپا در رابطه با سرمایه گذاری شرکت چانگان در کشور و زمینه همکاری این شرکت خودروساز چینی با سایپا نیز افزود: چانگان یکی از بزرگترین خودروسازان چینی است و در همین زمینه درصددیم با ارزیابی محصولات تولیدی این شرکت، با همکاری سایپا تنوع محصول را در سطح کشور افزایش دهیم.

ساینا و ایلکانی 100درصد ایرانی است
وی در رابطه با خودرو ساینا که در چهاردهمین نمایشگاه بین المللی خودرو مشهد رونمایی شده است گفت: این خودرو صد در صد ایرانی است و اواخر امسال به تولید انبوه می‌رسد. ایلکانی دیگر خودرو شرکت سایپا است که طرح آن صد در صد ایرانی است و توسط مرکز تحقیقات طراحی شده است و طی یکی دو سال آینده در دستور کار تولید قرار خواهد گرفت.
مدنی در ادامه گفت: خط تولید سراتو نیز آماده شده است و مشغول تولید آزمایشی این خودرو هستیم به نحوی که در اواخر شهریورماه تولید انبوه این خودرو آغاز می‌شود. حتی قطعات مورد نیاز تولید این خودرو نیز وارد کشور شده اما هنوز قیمت نهایی آن مشخص نشده است.

تولید پراید از سال 96 کم می‌شود
وی در رابطه با توقف تولید پراید و زمان عملیاتی شدن خودروهای جایگزین این محصول در سطح بازار هم به ارائه توضیحاتی پرداخت و اظهار داشت: به تدریج پلتفورم ایکس 200 که شامل محصولات تیبا، ساینا و تیبا2 است جایگزین پراید می‌شود اما باید قبول کنیم پراید محصول پرتیراژی است و نمی‌توان به سرعت آن را با خودروی دیگری جایگزین کرد.
مدیرعامل شرکت سایپا در خصوص زمان قطعی توقف تولید پراید نیز افزود: ظرف سه سال آینده امیدواریم محصولات مذکور جانشین پراید شود. در سال 96 تولید پراید را در سبد محصولات سایپا کم خواهیم کرد.
به اعتقاد مدنی خودروهای جایگزین پراید تفاوت قیمتی چندانی با این محصول نخواهند داشت البته این شرکت در صدد است با کسب رضایت مشتریان خودروهای جایگزین پراید را با قیمت مناسبی به مشتریان ارائه نماید.
وی در پاسخ به پرسشی مبنی براینکه شرکت سایپا برای توسعه محصولات خود و البته تنوع آنها تا چه میزان به شرکای بین المللی توجه می‌کند، افزود: حدود 70 درصد تولیدات این شرکت ملی است و 25 درصد هم تحت عنوان برندهای معروف همانند رنو، کیا و نیسان تولید می‌شود در این میان تنها 5 تا 10 درصد از محصولات این شرکت خودروهای چینی هستند که در صددیم با همکاری با طرف چینی محصولات آنها را ارزیابی کنیم و در صورت رضایت سطح همکاری‌های خود را با آنها ارائه دهیم.

مذاکره با رنو علیرغم تحریم ادامه دارد
مدیرعامل شرکت سایپا در رابطه با توافقات صورت گرفته با شرکت رنو نیز اظهار داشت: شرکت رنو منتظر است تا شرایط سیاسی کشور در عرصه بین المللی به چه سمتی خواهد رفت اما علی رغم این مسائل درحال مذاکره با طرف رنویی هستیم تا برخی مدل‌های خودرو همانند سندرو و ال 90 را که درصد ساخت بالایی در داخل دارند را جدای از مسائل سیاسی و با توافق با این شرکت تولید نماییم.
وی با اشاره به اینکه تولید ال 90 همچنان با همکاری رنو صورت خواهد گرفت گفت: تولید تندر 90 و سندرو همچنان با همکاری با شرکت رنو ادامه خواهد داشت حتی در پروژه داستر هم در حال مذاکره با رنو هستیم.
مدنی با تأکید براینکه از سال گذشته تمام محصولات این شرکت مجهز به ایربک است افزود: پراید با دو ایربک تولید می‌شود و حتی پراید وانت هم ایربک دارد.
وی در رابطه با فعالیت کم رنگ این شرکت در فروش نقدی 20 درصد محصولات خود در هر ماه به ارائه توضیحاتی پرداخت و گفت: براساس تعهدات 20 درصد از تولید محصولات خود را تحت عنوان فروش نقدی هرماه به بازار عرضه می‌کنیم و حتی گزارشاتی نیز در این رابطه به وزارت صنعت اعلام می‌نماییم حال ممکن است در برخی از ماه‌ها این 20 درصد تا 5 درصد پایین یا بالا شود و یا فروش نقدی شرکت یکی دو هفته به تأخیر بیفتد اما در مجموع به تعهدات خود در هر ماه برای فروش نقدی درصدی از محصولات خود عمل خواهیم کرد.

[حميد ذوالعلا]

مدیر بازاریابی سایپا:
امسال 15 خودروی جدید به بازار می آید
پرشین خودرو: مدیر بازاریابی و پیشبرد فروش محصولات برند گروه خودروسازی سایپا از عرضه 15 محصول جدید این شرکت در سال جاری خبر داد.
به گزارش «پرشین خودرو»، حسن فروزان‌ مهر در حاشیه نمایشگاه بین‌المللی خودروی مشهد اظهار کرد: سایپا با شرکای تجاری خود از جمله رنو، کیا، نیسان، چانگان و برلیانس برای عرضه 15 محصول جدید در سال جدید برنامه دارد.
وی با بیان این‌که سراتو، تیبا هاچ‌بک، آریو، کولیوس، ساندرو، ویچ و وانت پادرا از جمله این محصولات است، خاطر نشان کرد: شرکت چانگان با محصولاتی چون CF35 و EADO و شرکت برلیانس نیز با خودروهایی چون H200، H320 و V5 در ایران حضور خواهند یافت.
مدیر بازار‌یابی سایپا افزود: خودروهای گروه چانگان و برلیانس در دو ماه آینده عرضه خواهد شد و فروش آنها از هم‌اکنون آغاز شده است.
فروزان‌مهر تصریح کرد: سایپا سعی می‌کند با عرضه خودروهای جدید و متنوع برخی خلا‌های موجود در بازار را پر کند.

[حميد ذوالعلا]

فرصت 3 ماهه وزیر صنعت به خودروسازان
وزیر صنعت، معدن و تجارت از شرکت‌های خودروساز خواست تا سطح خدمات پس از فروش در استان‌های کل کشور شرایط متوازن داشته باشند.
به گزارش «پرشین خودرو»، براین اساس مقرر شده شرکت‌ها و نمایندگی‌هایی که حائز شرایط مطلوب در زمینه خدمات پس از فروش نیستند در مدت سه ماه اقدامات لازم را جهت ارتقای سطح کیفی خود انجام دهند.
ساسان قربانی سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو، گفت: در نوزدهمین جلسه شورای سیاستگذاری و نظارت بر صنعت خودرو بطور متمرکز بر مباحث کیفی و خدمات پس از فروش پرداخته شد و در این راستا گزارش کاملی از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران ارائه شد.
وی گفت: این گزارش به ارزیابی دقیق عملکرد شرکت‌های خودروسازی درخصوص خدمات پس از فروش پرداخته بود.
سخنگوی شورای سیاستگذاری صنعت خودرو افزود: بر این اساس روند کلی خدمات، بهبود یافته ولی برای دستیابی به استانداردهای جهانی می‌بایست روند بهبود، سرعت بیشتری بگیرد.
قربانی گفت: این گزارش از یک میلیون نظرسنجی در مورد 2429 نمایندگی تهیه شده است.
سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو تصریح کرد: بر این اساس وزیر صنعت، معدن و تجارت دستور داد گزارش تهیه شده از طریق رسانه‌های جمعی به اطلاع عموم مردم رسانیده شود تا مردم از کم و کیف گزارش مذکور اطلاع دقیق و شفاف داشته باشند.
وی گفت: در این جلسه مهندس نعمت زاده تاکید داشت که ما نباید نگران اطلاع‌رسانی و شفافیت اطلاعات باشیم زیرا این امر باعث می‌شود اشکالات را بهتر برطرف کنیم و مردم در جریان وقایع و اقدامات ما قرار گیرند.
قربانی افزود: همچنین مقرر شد پایش عملکرد شرکت‌های خودروسازی بصورت مستمر و جدی تداوم یابد و بصورت دوره‌ای این گزارش به اطلاع شورا و مردم رسانیده شود.
وی تأکیدکرد: در شاخص‌های ارزیابی سطح کیفی و عملکرد شرکت‌های خودروسازی و خدمات پس از فروش، بیشترین توجه به رضایتمندی مشتری متمرکز شود.
سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو توضیح داد: این گزارش براساس اطلاعات دریافتی از سازمان حمایت تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان، شرکت‌های خودروسازی و سازمانهای صنعت، معدن و تجارت استانها و شرکت‌های بازرسی و وزارت متبوع تهیه شده بود.
وی گفت: در این گزارش نیز بیشترین نارضایتی تأخیر در تحویل خودرو اعلام شده بود که عامل اصلی آن کاهش تیراژ تولید در سال گذشته متأثر از تحریم‌های بین‌المللی بوده است که روند تحویل خودرو در سال جاری با توجه به تدابیر اندیشیده شده، بهبود نسبی داشته است.
ساسان قربانی افزود: در این جلسه همچنین گزارش دفتر نظارت بر عملکرد و رسیدگی به شکایات وزارت صنعت، معدن و تجارت در خصوص صنعت خوردو ارائه شد.
وی گفت: پس از استماع گزارش، وزیر صنعت، معدن و تجارت از شرکت‌های خودروسازی خواست در کمترین زمان به شکایات مردمی رسیدگی و در نهایت رضایت مشتریان حاصل شود.
قربانی تاکید کرد: در جلسه شورا مقرر شد یک مدل برای دستیابی به کلاس جهانی شدن صنعت خودرو تهیه شود و در یکی از شرکت‌های خودروسازی بصورت نمونه و آزمایشی پیاده‌سازی و پس از عملیاتی شدن، سایر شرکت‌های داخلی نیز از این تجربه الگوبرداری و استفاده کنند.

[حميد ذوالعلا]

توسط افرا موتور آغاز شد؛
فروش ویژه محصولات ولوو

پرشین خودرو: فروش ویژه محصولات ولوو با تحویل فوری آغاز شد.
به گزارش خبرنگار «پرشین خودرو»، شرکت افرا موتور نماینده رسمی محصولات ولوو در ایران فروش ویژه شهریور ماه محصولات خود را با تحویل فوری آغاز کرد.

[حميد ذوالعلا]

مشاور خودرویی وزیر صنعت:
قیمت خودرو به وزارت صنعت ربطی ندارد!
پرشین خودرو: مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت گفت: اصلا قیمت خودرو به این وزارتخانه ربطی ندارد.
به گزارش «پرشین خودرو»، بیوک علی‌مرادلو در پاسخ به این‌که با توجه به اعتراض برخی نمایندگان مجلس به قیمت خودروهای داخلی، موضع وزارت صنعت، معدن و تجارت در این باره چیست و آیا قیمت‌های فعلی مورد تایید است یا خیر؟ اظهار کرد: اصلا قیمت خودرو ربطی به وزارت صنعت، معدن و تجارت ندارد. وزارتخانه از این لحاظ که تعادل مناسبی باید بین تولید‌ و مصرف‌کننده ایجاد شود اقدام می‌کند.
وی ادامه داد: به این‌گونه که ما تولیداتمان بتواند سود معقول و مطلوبی داشته باشد و از آن طرف نیز مصرف‌کننده قیمت کالایی را که به دست می‌آورد، پرداخت کند.
مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: طبق قانون تعیین قیمت خودرو بر عهده شورای رقابت است و وظیفه‌ این شورا این است که با توجه به بحث انحصار در خودرو، براساس فرمول و مکانیسم خاصی که آقایان هر از چند گاهی نیز تغییرش می‌دهند، می‌خواهند به تعادل برسند.
وی افزود: بنابراین دیگر این بحث که بگوییم قیمت بالا یا پایین است بر می‌گردد به موضوعاتی که در شورای رقابت وجود دارد و قیمت تمام شده خودروسازان.
علی‌مراد‌لو با بیان این‌که تعیین‌کردن قیمتی که ایجاد ضرر برای بنگاه کند درست نیست، خاطر نشان کرد: این کار بنگاه را از بین می‌برد البته بالا‌بردن قیمت نیز در حدی که مصرف‌کننده و مشتریان به آنها فشار وارد شود نیز درست نیست.
به گزارش ایسنا، مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت خاطر نشان کرد: در وزارت صنعت، معدن و تجارت دنبال این نیستیم که قیمت را بالا پایین کنیم ما در وزارتخانه دنبال آن هستیم که تیراژ تولید خودرو افزایش یافته و بحث توسعه‌ محصول، بهبود کیفیت و صادرات را نیز داشته باشیم.

[حميد ذوالعلا]

آغاز پایش سازمان استاندارد؛
مهلت خودروسازان برای تولید خودرو یورو 4
پرشین خودرو: معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد از اتمام مهلت خودروسازان برای تولید خودرو با استاندارد یورو ۲ خبر داد و گفت: پایش استاندارد خودروهای تولیدی در شرکت‌های خودروساز از سوی ناظران سازمان استاندارد آغاز شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، وحید مرندی مقدم با بیان اینکه خودروسازان تا پایان مرداد ماه برای تولید خودرو با استاندارد یورو 2 فرصت داشتند، اظهار داشت: خودروسازان تا پایان سال 94 مجاز به تولید خودرو با استاندارد یورو 4 هستند و از سال 95 به بعد باید به استاندارد یورو 5 مجهز شوند.
وی با اشاره به برگزاری جلسه‌ای با حضور مسئولان وزارت نفت در روزهای اخیر، تصریح کرد: مسئولان وزارت نفت اعلام کردند که تا پایان سال جاری در 8 کلان شهر توزیع بنزین یورو 4 انجام خواهد شد و در حال حاضر نیز بنزین یورو 4 در استان‌های تهران، البرز و مرکزی توزیع می‌شود.
به گزارش فارس ،مرندی با تأکید بر اینکه فرصت خودروسازان برای تولید خودرو با استاندارد یورو 2 به اتمام رسیده است، گفت: پایش استاندارد خودروهای تولیدی توسط شرکت‌های خودروساز از سوی سازمان استاندارد آغاز شده و نتیجه این پایش طی یک تا دو ماه آینده اعلام خواهد شد.

[حميد ذوالعلا]

بیمه شخص ثالث؛ راننده محور یا خودرو محور؟
پرشین خودرو: این روزها که موضوع بازنگری، اصلاح یا دائمی شدن قانون بیمه موسوم به شخص ثالث، نقل محافل بیمه‌ای شده است، یکی از داغ‌ترین بحث‌ها این است که این بیمه‌نامه باید راننده محور باشد یا خودرو محور؟
به گزارش «پرشین خودرو»، یعقوب عظیمی، عضو انجمن حرفه‌ای صنعت بیمه و مدیر بیمه‌های مسئولیت بیمه ملت در مقاله‌ای به بررسی دو شیوه راننده محور یا خودرو محور قرار گرفتن حق بیمه شخص ثالث پرداخته است که در پی می‌خوانید:
هر یک از دو شیوه « راننده محور» یا « خودرو محور» در تعیین میزان حق بیمه شخص ثالث طرفدارنی پیدا کرده و اظهارنظرهایی در رسانه‌های مختلف دیده و شنیده می‌شود. برای پاسخ فنی به این پرسش نیاز به دو مقدمه داریم. در مقدمه نخست با توجه به اینکه اصل این بیمه نامه جزء بیمه‌های مسئولیت است و از سوی دیگر هنوز در کشور ما در نام این بیمه نامه، واژه «مسئولیت» وجود دارد، ابتدا باید مختصراً با سیر تحول مفهوم مسئولیت آشنا شد. زیرا اعلام نظر در خصوص انتخاب یکی از دو گزینه خودرو محور یا راننده محور، بدون آگاهی از سیر تحول نظام مسئولیت مدنی نمی تواند نظر کارشناسی شده ای باشد. سپس در مقدمه دوم باید دید که سیستم حقوقی کشور ما فعلاً در کدامیک از مراحل سیر تحول قرارداد و به عبارت دیگر کدامیک از مفاهیم مسئولیت، متناسب با شرایط حاکم بر جامعه ماست. پس از این دو مقدمه و نگاه گوشه چشمی به تجربیات سایر کشور ها، می توان به پاسخ کارشناسانه ای برای پرسش فوق دست یافت. در پایان به این مطلب می پردازیم که در صورت اتخاذ شیوه پیشنهادی، آیا نیازی به تغییر نام قانون و به تبع آن نام بیمه نامه می باشد یا خیر؟ به این امید که طرفداران شیوه دیگر با به نقد کشیدن این نوشتار، قانونگذار را در برگزیدن مناسبترین شیوه، یاری کنند.

1. مقدمه نخست: مسئولیت و سیر تحول مفهوم آن:
در ساده ترین تعریف، مسئولیت را می توان ملزم شدن شخص به جبران زیان وارد به دیگری دانست. شخص زمانی ملزم به جبران زیان وارد به دیگران می باشد که یا بر اساس قراردادی که با او بسته، خود را متعهد نموده و یا بدون اینکه با دیگری قراردادی بسته باشد، قانون وی را در قبال دیگران مسئول قلمداد نموده است. نوع اول را مسئولیت قراردادی و نوع دوم را مسئولیت قانونی می نامند. شخص را زمانی می توان در مقابل دیگری محکوم به مسئولیت قراردادی نمود که به تعهداتی که در قرارداد برعهده گرفته بود، عمل نکرده باشد. اما شخص زمانی محکوم به مسئولیت قانونی می شود که از نظر قانون وی شرایط مسئول شناخته شدن را داشته باشد. این شرایط قانونی در طول زمان دچار تحولات زیادی شده است. یعنی امکان دارد شخصی که در گذشته بابت انجام کاری هیچ گونه مسئولیتی متوجهش نبوده، امروز بابت انجام چنان کاری، مسئول شناخته شود. قوانینی که شرایط لازم برای مسئول قلمداد نمودن اشخاص را معین می کنند بر پایه نظرات حقوقدان استوارند. حقوقدان در این زمینه نظریه های مختلفی ارائه داده اند که مهمترین آنها به شرح زیر است:

الف: نظریه تقصیر:
قدیمی ترین قوانین در خصوص مسئولیت، مبنای خود را از نظریه تقصیر می گرفتند. نظریه تقصیر بر پایه اصل برائت بنا شده بود. اصل برائت بدین معناست که اصل بر بی گناهی اشخاص می باشد، مگر اینکه خلاف آن ثابت شود. این نظریه چنین تعریف شده است: «کسی مسئول جبران زیان وارد به دیگری نیست، مگر اینکه تقصیر وی ثابت شود.» در واقع بر اساس این نظریه عامل، در نگاه اول مسئول جبران زیان وارد به دیگری نیست بلکه ابتدا باید زیاندیده ثابت کند که تقصیری از وی سرزده است. تبعیت از این نظریه را می توان در ماده334 قانون مدنی ایران دید که می گوید: «مالک یا متصرف حیوان مسئول خساراتی نیست که از ناحیه آن حیوان وارد میشود مگر اینکه در حفظ حیوان تقصیر کرده باشد ... .» بدیهی است باستناد قاعده «البینه علی المدعی» اگر کسی مدعی است که وی در حفظ حیوان کوتاهی کرده است باید آنرا ثابت کند، نه اینکه مالک یا متصرف حیوان خلاف آنرا ثابت نماید. در واقع بر اساس این نظریه: کسی باید زیان را جبران کند که مسئولیت وی محرز شده باشد و مسئولیت به عهده کسی است که قصور یا تقصیری از وی سر زده باشد.

ب: نظریه خطر:
منتقدان نظریه تقصیر ایراد می گرفتند که با صنعتی شدن جامعه و به تبع آن افزایش شمار حوادث، اولاً اثبات تقصیر بسیار دشوار شده است و ثانیاً زیاندیدگان عمدتاً از قشر ضعیف جامعه و عاملان زیان از توانگرانند. بنابراین باید در نگاه اول عامل را مسئول جبران زیان دانست و از او خواست که برای رهایی از مسئولیت، ثابت کند که تمامی احتیاطهای لازم را بجا آورده و یا دیگری مرتکب تقصیر شده است. اینان در پاسخ به اینکه چرا از اصل برائت عدول کرده اند، چنین عنوان می داشتند که در واقع او(عامل زیان) است که برای کسب درآمد با ایجاد یک فعالیت خطر زا در جامعه باعث زیان دیگری شده است. پس باید از عهده تبعات آن نیز برآید. در ماده دوازده قانون مسئولیت مدنی 1339 ایران که بر مبنای این نظریه تدوین شده قانونگذار معتقد است « کارفرمایانی که مشمول قانون کار هستند مسئول جبران خساراتی می باشند که از طرف کارکنان اداری و یا کارگران آنان در حین انجام کار یا به مناسبت آن وارد شده است مگر این که محرز شود تمام احتیاطهایی که اوضاع و احوال قضیه ایجاب می نموده به عمل آورده ... » در واقع بر اساس این نظریه: کسی که فعالیتی را ایجاد نموده مقصر شناخته می شود و مسئول جبران خسارت است مگر اینکه ثابت کند دیگری مقصر است.

پ: نظریه مطلق خطر:
پیروان نظریه خطر نه تنها از انتقادهای طرفداران نظریه تقصیر نهراسیدند بلکه کم کم نظر خود را بدینسان تغییر دادند که کسی که فعالیتی را در جامعه ایجاد می کند و از کنار آن درآمدی کسب می کند مسئول جبران زیان وارد به دیگران می باشد و برای رهایی از این مسئولیت، تنها می‌تواند به قوه قهریه یا همان فورس ماژور استناد کند. یعنی بر خلاف نظریه قبل، قانون حتی به وی مهلت نمی دهد که ثابت کند احتیاطهای لازم را به جا آورده است! در واقع بر اساس این نظریه: کسی که فعالیتی را ایجاد نموده مقصر شناخته می‌شود و مسئول جبران خسارت است و حق اثبات تقصیر دیگری را ندارد.

ت: نظریه تضمین حق:
در حالی که طرفداران نظریه های فوق به دنبال مقصری می گشتند تا او را مسئول جبران خسارت بدانند، پروفسور استارک از حقوقدانان برجسته فرانسه، با تاکید بر آسیبهای بدنی، در نظریه همیشه ماندگار خود بیان داشت که به جای جستجوی مقصر، جامعه باید در وهله اول تمام همّ و غم خود را صرف جبران زیان وارد به زیاندیده نماید. زیرا زندگی سالم و ایمن در جامعه، حق خدادادی است و کسی نباید از آن محروم شود و هر وقت این حق از کسی سلب شده، تمام تلاش جامعه باید در راستای برگرداندن دوباره این حق به وی باشد. هر چند شاید نتوان فرد را به وضعیت اول برگرداند. ابتدا چندان استقبالی از نظریه او نشد، ولی کم کم پیروان مکتب او توانستند جوامع پیشرفته را به سمت و سوی اجرای این نظریه سوق دهند. امروزه در قوانین بیشتر کشور های مترقی می توان ردپای نظریه تضمین حق را به وضوح مشاهده کرد.
مهمترین ابهام این نظریه این بود که اگر بر اساس این نظریه ما دیگر به دنبال مقصر نمی گردیم، پس زیان وارد به زیاندیده توسط چه کسی باید جبران شود؟! که پیروان استارک مکانیزم بیمه اجباری را به عنوان راه حل برون رفت از این معضل معرفی نمودند. در واقع بر اساس این نظریه: ممکن است نه مقصری در بین باشد و نه مسئولیتی بر عهده کسی گذاشته شود، ولی زیان وارد به زیاندیده باید جبران شود.
ظهور این نظریه مفهوم تقصیر را محو، مسئولیت را کمرنگ و بعد حمایت از زیاندید ه را پررنگ نمود. در ماده 4 قانون ایمنی راهها آمده : « ماده 4 - ورود و عبور عابرین پیاده و انواع وسائط نقلیه غیر مجاز و عبور دادن دام در آزاد راه ها و همچنین توقف وسائط نقلیه در خطوط عبور ممنوع است . هر گاه به جهات مذکور حادثه ای واقع شود ... راننده مجاز که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در آزاد راه باشد ... مسئولیتی نخواهد داشت . .. . عدم مسئولیت راننده مذکور مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود.» هیچ تردیدی نیست که مبنای تدوین این ماده همانا نظریه تضمین حق بوده که هدف آن صرفاً حمایت از زیاندیده است لو اینکه کسی مسئول زیان وارد به او نباشد.
اگر چه نظریه های دیگری نیز در این زمینه مطرح شده ولی تمامی آنها را می توان به گونه ای به این چهار نظریه مرتبط ساخت. بطور خلاصه حکم این چهار نظریه را می توان چنین بیان کرد:
2. مقدمه دوم: حوادث رانندگی در کشور ما تابع کدام نظریه است؟
اینکه قانون کشوری در خصوص تعیین شیوه جبران خسارت ناشی از حوادث رانندگی تابع کدامیک از نظریه فوق است را می توان از متن خود قانون دریافت. به عنوان مثال اگر قانون کشور ایران تابع نظریه تقصیر می بود ماده یک آن می بایست بدینسان تدوین می شد. (توضیح اینکه در متن ماده به جای کلمات غیر کلیدی نقطه چین (...) گذاشته شده است.
ماده۱ کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری ... مکلفند مسئولیت خود را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر قصور یا تقصیر آنها که از ناحیه وسایل نقلیه مزبور ... به اشخاص ثالث وارد می‌شود ... بیمه کنند.
توجه به شیوه نگارش ماده فوق نشان می‌دهد که اولاً آنچه بیمه می‌شود، مسئولیت شخص است و ثانیاً باید قصور یا تقصیری از شخص سرزده باشد تا بتوان او را مسئول دانست و این امر نیاز به اثبات دارد. اما اگر همین ماده برمبنای نظریه خطر تدوین می شد، متن آن می‌بایست بدینسان می‌بود:
ماده۱ کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری ... مسئول خسارت بدنی و مالی که از ناحیه وسایل نقلیه مزبور ... به اشخاص ثالث وارد می‌شود، هستند مگر اینکه خلاف آنرا ثابت کنند و مکلفند مسئولیت خود را ... بیمه نمایند.
ماده فوق حاکی از این است که اولاً آنچه بیمه می شود باز هم مسئولیت است و ثانیاً برخلاف مورد قبل، شخص به طور پیش فرض مسئول حادثه ناشی از وسیله نقلیه می باشد، مگر اینکه بتواند تقصیر دیگری را ثابت کند. این در حالی است که اگر همین ماده مبتنی بر نظریه مطلق خطر می بود متن آن بدینسان می شد:
ماده۱ کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری ... مسئول خسارت بدنی و مالی که از ناحیه وسایل نقلیه مزبور ... به اشخاص ثالث وارد می‌شود، هستند مگر اینکه ثابت کنند حادثه به علت قوه قهریه پیش آمده. بنابراین مکلفند مسئولیت خود را ... بیمه نمایند.
‌یعنی همان مبنایی که در زمان تصویب قانون بیمه اجباری سال 1347 مد نظر قانونگذار بوده زیرا در ماده یک این قانون آمده: «ماده 1 –کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی و انواع یدک و تریلر متصل به وسائل مزبور و قطارهای راه آهن اعم از این که اشخاص حقیقی یا‌حقوقی باشند مسئول جبران خسارات بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسائل نقلیه مزبور و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد شود و‌مکلفند مسئولیت خود را از این جهت نزد شرکت سهامی بیمه ایران و یا یکی از مؤسسات بیمه داخلی که اکثریت سهام آنها متعلق به اتباع ایرانی و‌صلاحیت آنها به پیشنهاد وزارت دارایی و وزارت اقتصاد مورد تأیید دولت باشد بیمه نمایند.» و بلافاصله در بند یک از ماده 4 آمده- «موارد ذیل از شمول بیمه موضوع این قانون خارج است: 1 - خسارات ناشی از فرس ماژور از قبیل جنگ - سیل - زلزله. ... » یعنی اولاً قانونگذار شخص را به طور پیش فرض مسئول ناشی از حوادث وسایل نقلیه دانسته و ثانیاً به وی مهلتی برای اثبات بی تقصیری خود نداده مگر در موارد فورس ماژور و ثالثاً باز هم نوع بیمه نامه مورد نظر قانونگذار، بیمه مسئولیت است.
سرانجام اینکه اگر نظریه تضمین حق مبنای قانونگذاری باشد، متن آن بدینسان خواهد بود:
ماده۱ کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری مکلفند وسائل نقلیه مذکور را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور ... به اشخاص ثالث وارد می‌شود ... بیمه نمایند. و این همان چیزی است که به باور ما در تدوین قانون 1387 مبنا قرار گرفته است1. در ماده یک این قانون آمده: ماده۱ کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مکلفند وسائل نقلیه مذکور را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور و یا یدک و تریلر متصل به آنها و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد می‌شود حداقل به مقدار مندرج در ماده (۴) این قانون نزد یکی از شرکتهای بیمه که مجوز فعالیت در این رشته را از بیمه مرکزی ایران داشته باشد، بیمه نمایند.» یعنی بدون اینکه سخنی از مسئول بودن یا نبودن به میان آمده باشد و صرفاً به منظور حمایت از زیاندیده، کلیه دارندگان را مکلف به خرید بیمه نامه نموده است. از مفاد این ماده به راحتی می توان دریافت که اولاً از نظر قانونگذار مقصر بودن یا نبودن شخص هیچ تاثیری بر امکان استفاده از مزایای بیمه نامه ندارد و ثانیاً نوع بیمه نامه ی تکلیفی، مسئولیت نیست بلکه یک نوع بیمه نامه ویژه حوادث ناشی از وسیله نقلیه است. ثالثاً این بیمه نامه اختصاص به خودرو دارد نه دارنده خودرو. دارنده فقط وظیفه خرید آن را دارد.

3. مقایسه تطبیقی:
در کشورهای دیگر نیز می توان شواهدی بر این ادعا یافت. نظامهای حقوقی در دنیا به دو دسته بزرگ حقوق رومی-ژرمنی به سردمداری فرانسه و حقوق کامن لا به سردمداری انگلستان، تقسیم می شوند. حقوق کشور ما چندان سنخیتی با نظام حقوقی کامن لا ندارد و استناد به قوانین کشورهایی چون کانادا، ایالات متحده و استرالیا را شاید بتوان قیاس مع الفارق2 دانست. البته این بدان معنا نیست که در این کشورها همیشه تقصیر مبناست. به عنوان مثال بر خلاف ایالت آلبرتای کانادا که سیستم آن مبتنی بر Tort می باشد و تقصیر مبنای مسئولیت مدنی است، در ایالت آنتاریو سیستم No-fault (مسئولیت بدون تقصیر) حاکم است و در آن بدون در نظر گرفتن تقصیر عامل زیان، خسارت از محل بیمه نامه جبران می شود.
نظام حقوقی کشور ما در گروه حقوق رومی ژرمنی قرار دارد. در این گروه کشورهایی همچون فرانسه، سوئیس، بلژیک و ... قرار دارند. بررسی سیر تحول این قانون در آن کشور ها نشان می دهد که در حقوق فرانسه، پیشترها راننده(غیر از بیمه گذار) از پوشش بیمه ای بهره­مند نبود، مگر آن که در قرارداد بیمه میان بیمه گذار و بیمه گر توافق می شد. سپس در سال 1959 مقرر گردید: بیمه مسئولیت اتومبیل به طور اجباری، مسئولیت بیمه گذار، مالک و هر شخص را که با اجازه آنها به رانندگی با وسیله نقلیه اقدام کند، پوشش دهد. و سرانجام از 5 ژوئیه سال 1985 به این سو نیز باستناد بند 2 ماده ال 1-211 قانون بیمه فرانسه قرارداد بیمه باید اجباراً مسئولیت هر راننده­ای را تحت پوشش قرار دهد، هر چند در استفاده از اتومبیل مجاز نباشد.
در حقوق سوئیس هم، این بیمه نامه خودرو محور است نه راننده محور. در بند اول ماده 63 قانون فدرال حوادث جاده­ای مصوب 1957 آمده است: « هیچ خودرویی نمی­تواند در معابر عمومی به حرکت درآید مگر آن که قبلاً بیمه مسئولیتی مطابق با مقررات منعقد شده باشد». به روشنی می توان دریافت که مقنن در این ماده نیز بیمه را متوجه وسیله نقلیه دانسته است.
قانون سال 1955 مصر نیز که همچنان معتبر است در ماده 6 می گوید: « این بیمه نامه مسئولیت مدنی ناشی از حوادث خودرو را در قبال حوادث بدنی می­پوشاند." و حقوقدانان آن کشور معتقدند آنچه بیمه شده، وسیله نقلیه است و بیمه گر حتی در فرض وقوع حادثه رانندگی توسط سارق نیز باید به جبران زیان وارد به زیاندیده متعهد باشد؛ هر چند پس از جبران خسارت، می­تواند به عامل زیان مراجعه و خسارت پرداختی را بازیافت کند.

4. نتیجه گیری:
واقعیت این است که قانون اصلاح قانون بیمه اجباری دارندگان وسایل نقلیه موتوری ... مصوب 1392 صرفاً به منظور حمایت از زیاندیده و بر مبنای نظریه تضمین حق تدوین شده. در این شیوه راننده از محوریت خارج شده و با توجه به اینکه هدف حمایت از زیاندیدگان است، پس هر ** که از ناحیه خودرو مذکور متحمل آسیبی می شود، در پناه این بیمه نامه خواهد بود و این یعنی محور قرار دادن خودرو. شاهد این مدعا، علاوه بر حذف استثناء حوادث ناشی از مستی و فقدان گواهی نامه و سرقت خودرو(البته با حق بازیافت از مقصر)، پیش بینی صندوق تامین خسارتهای بدنی است که در ماده ده قانون بدان اشاره شده است. تا چنانچه خسارت زیاندیده از بیمه‌نامه قابل جبران نبود، از محل صندوق جبران گردد. این یعنی حمایت کامل از زیاندیده که دغدغه اصلی پیروان مکتب تضمین حق می باشد. گرچه این صندوق در قانون 1347 نیز پیش بینی شده بود، ولی آن زمان مقنن آنقدر جرات نداشته که دگرگونی ای در مفهوم مسئولیت ایجاد کند.
بنابراین اگر کارشناسانه به قضیه بنگریم اتخاذ شیوه راننده محور(علیرغم اینکه طرفداران بسیاری در صنعت بیمه پیدا کرده است و نویسنده قلباً به آنها ارادت ویژه دارد)، نوعی برگشت به عقب است. شیوه راننده محور مناسب جامعه‌ای است که نظریه تقصیر در آن حاکم است. درست است که هنوز هم زیربنای قوانین مرتبط با مسئولیت در ایران مبتنی بر همین نظریه (تقصیر) است ولی خوشبختانه در برخی از قوانین، همچون قانون بیمه اجباری و قانون کار، مقنن شهامت به خرج داده و توانسته تفکر سنتی حاکم بر سیستم حقوقی زمان خود را دور زده و به فرمان مولا علی(ع)، فرزند زمان خویشتن باشد.
اتخاذ شیوه راننده محور برای کاهش ضریب خسارت این رشته بیمه‌ای که دغدغه اصلی طرفدارن آن است، حتی با وجود صندوق تامین، نتیجه ای جز افزایش شمار زندانیان دیه و غیر قابل جبران ماندن زیان وارد به بخشی اعظمی از سرمایه انسانی جامعه در پی نخواهد داشت. برای کاهش ضریب خسارت راهکارهای دیگری نیز وجود دارد، از جمله:
· پرهیز از نرخ‌گذاری دستوری برای این رشته.
· افزایش سهم مشارکت رانندگان حادثه ساز در جبران خسارت حتی به قیمت توقیف خودرو به نفع بیمه گر با در پیش بینی ضمانت اجرای قوی در متن قانون.
· توسل به نظریه تقصیر و خطر برای درگیر کردن سازمانها و ارگانهایی همچون اداره راه و شهرداری و تولید کنندگان خودرو و حمایت از بیمه‌گران جهت بازیافت تمام یا بخشی از خسارت پرداختی از آنها به میزان سهم تقصیر،
· حذف یارانه‌های بی دلیل پیش بینی شده در قانون برای نیروی انتظامی و ... و مشروط کردن آن به اقدامات بازاریابی یا کاهش ریسک از سوی آن ارگانها. مانند شناسایی و معرفی مکتوب خودروهای فاقد بیمه نامه به شرکت‌های بیمه یا کاهش واقعی میزان تصادفات جاده‌ای در بازه زمانی و مکانی خاص باستناد آمارهای واقعی.
· جرم انگاری دوباره اقدامات متقلبانه بیمه گذاران و زیاندیدگانی که شاید میلیاردها ریال از صنعت بیمه کلاهبرداری می نمایند و به سبب مجازات خفیف هیچ ابایی از تکرار آن ندارند.

5. پیشنهاد نام مناسب برای این بیمه نامه:
قانون حاکم بر شرایط بیمه نامه است که نام آن بیمه نامه را تعیین می کند. بدیهی است چنانچه قانون مذکور مبتنی بر هر یک از نظریه های تقصیر، خطر یا مطلق خطر باشد، در این صورت نام بیمه نامه حتماً باید شامل پیشوند «مسئولیت مدنی» باشد. زیرا دانستیم که بر اساس این سه نظریه، خسارت تنها زمانی از محل بیمه نامه جبران می شود که راننده بر اساس قانون مسئول شناخته شود. هرچند فرایند احراز مسئولیت راننده در هریک از نظریه های فوق الذکر با دیگری فرق دارد، ولی به هر حال در هر سه تا زمانی که راننده مسئول شناخته نشود، بیمه گر متعهد نمی باشد. اما اگر قانون حاکم بر این بیمه نامه مبتنی بر نظریه تضمین حق باشد، درج عبارت « مسئولیت مدنی» در عنوان این قانون نقض غرض است. زیرا می‌دانیم که بر اساس این نظریه در هر صورت زیان وارد به زیاندیده باید جبران شود، اعم از اینکه راننده مسئول باشد یا نه. لذا نام « بیمه اجباری شخص ثالث » که تا مدتها در کشور ما اگر چه به غلط برای این بیمه نامه بکار برده می شد، از سال 1387 به این سو می‌تواند نام برازنده‌ای برای آن باشد.

منبع: ایسنا

[حميد ذوالعلا]

بر اساس آخرین ارزیابی ISQI؛
بالاترین میزان رشد خدمات پس از فروش به مدیران خودرو رسید
پرشین خودرو: شرکت خدمات پس از فروش مدیران خودرو بالاترین میزان رشد را طبق آخرین ارزیابی شرکت ISQI در میان شرکت های خدمات پس از فروش کسب کرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، بر اساس ارزیابی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران از وضعیت خدمات پس از فروش شرکتهای عرضه کننده خودرو در سال 92 داشته است شرکت خدمات پس از فروش مدیران خودرو در میان 11 شرکت، با 12.18 درصد رشد رتبه اول را در میزان رشد در بین شرکتهای عرضه کننده خودرو سبک کسب کرده است.
بر طبق همین گزارش، در سال 92 و در مقایسه با سال 91 شرکت خدمات پس از فروش مدیران خودرو در شاخص های نظام مدیریتی و رضایتمندی مشتریان به ترتیب به 38% و 5% رشد دست یافته است.

[حميد ذوالعلا]

اولین محموله محصولات سایپا راهی بلاروس شد
پرشین خودرو: اولین محموله خودروهای تیبای شرکت سایپا به بازار بلاروس ارسال شد، کشور بلاروس جزو اتحادیه گمرکی سه گانه روسیه، قزاقستان و بلاروس است و از استاندارد خودرو روسیه پیروی می کند.
به گزارش «پرشین خودرو»، خودرو تیبا که تست های استاندارد کشور روسیه را در سال گذشته با موفقیت گذراند مجوز ورود به این بازار را دارد.
در کشور 10 میلیونی بلاروس در حال حاضر تنها خودروهای سنگین تولید می شوند. بازار خودروهای سواری در کشور بلاروس رو به رشد است و در سال 2013 فروش خودروهای سواری نو در این بازار به رکورد جدیدی دست یافت.
بازار خودرو سواری بلاروس مانند تمامی کشورهای CIS برای محصولات سایپا بسیار رقابتی است. آزادی ورود خودروهای دست دوم و مهمتر از آن حضور محصولات شرکت واز روسیه که با برند لادا و با معافیت از تعرفه گمرکی وارد بلاروس می شوند در کنار حضور قوی و پررنگ خودروسازان جهانی مانند فولکس، رنو و کیا محیطی پرچالش و پر رقابت را در بازار خودرو این کشور ایجاد نموده است.
بالا بودن قیمت قطعات یدکی و خدمات پس از فروش در این بازار موجب شده است که خودروها پس از خارج شدن از دوره گارانتی افت قیمت شدیدی را تجربه نمایند. این شرایط فرصت مناسبی را برای حضور محصولات شرکت سایپا فراهم کرده زیرا رقابتی بودن قیمت قطعات یدکی و خدمات یکی از مزیت های این محصولات در بازارهای مختلف صادراتی محسوب می شود که در ضمن مانع از کاهش شدید قیمت فروش مجدد این خودروها پس از اتمام دوره گارانتی می گردد. با این دیدگاه مدیریت خدمات پس از فروش و حفظ مزیت فوق برای محصولات سایپا از سیاست های کلیدی شرکت سایپا در این بازار خواهد بود.