سیستم تعلیق طبق دار دوبل(A-Arm or Double Wishbone )
تکامل بعدی در سيستم های تعليق طراحی سيستم جناغی يا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهايی يکسان و به موازات يکديگر در بالا و پايين مرکز چرخ قرار می گرفتند .
اين سيستم بدليل وجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسيار خوبی را دارا بود اما اين سيستم نيز قابليت تغيير زاويه Camber را دارا نبود . همين اشکال ، باعث طراحی نوع جديد سيستم جناغی گرديد . در اين نوع برای اينکه سيستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاويه منفی ، و در هنگام باز شدن زاويه مثبت پيدا نمايد ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پايين در نظر گرفته شد ، همين امر باعث شد تا طَبَق پايين حين حرکت شعاع کمتری را پيموده و چرخ
هنگام بالا رفتن دچار زاويه منفی گردد که اين امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پيچها جلوگيری می نمايد اين سيستم در اکسل جلوی بسياری از خودروهای جديد امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله فِراری ، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... يافت می شود و تقريبا خالی از هر اشکالی است . اين سيستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نيز درونش واقع شده ، بهره می برد . اما نمی توان برای اين شکل قرارگيری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود ، چرا که فنر و کمک فنر خاصيت ايفای نقش يک لينک را مانند آنچه در Strut وجود دارد ، ايفا نمی کنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای اين شکل قرارگيری ، فقط در نوع McPherson می باشد
تعلیق طبق دار دوبل دو ویژگی آخر را به راحتی دارا می باشد. این سیستم دارای دو رابط عرضی (بازوی کنترل) در هر طرف خودرو می باشد، که روی قاب یا قاب زیرین تعلیق یا بدنه حرکت چرخشی دارند و در
اکسل جلو از بیرون به شغال دست که باعث فرمان دهی چرخ می شود متصل شده اند. فاصله موثرC بزرگتر بین رابطهای عرضی باعث، نیروهای کمتر در بازوهای کنترلی تعلیق و پایه هایشان می شود.
مزیت مهم تعلیق طبق دار دوبل امکانات سینماتیکی آن می باشد. موقعیت بازوهای کنترل تعلیق نسبت به هم – به عبارت دیگر اندازه زوایای β، α (می تواند ارتفاع مرکز غلتش بدنه و ارتفاع قطب pitch ( قطبی که اجزا نسبت به آن حرکت نوسانی دارند) را تعیین کند (زوایایβ ،α علاوه بر این طولهای متفاوت بازو های کنترل می تواند بر زاویه حرکت چرخ مرتجع و چرخ فشرده، تغییر کمبر و غیر از اینها، بر محدوده ی مطمئن تغییر پهنای track( پهنای بین دو چرخ یک محور) اثربگذارد (). اگر بازوی کنترل بالایی کوتاهتر باشد چرخ فشرده کمبر منفی وچرخ مرتجع کمبر مثبت می گیرد، که تغییر کمبر ایجاد شده توسط pitch غلتشی بدنه را بی اثر می کند
اکسل جلو پشت چرخ و در اکسل عقب جلوی چرخ واقع شده است. اگر می توانست روی مرکز چرخ باشد نه تنها مکانیزم ضد شیرجه(anti dive) را بهتر می کرد، بلکه شیرجه در اکسل عقب متحرک را هم کاهش می داد.( به عبارت دیگر اکسل جلو را بلند می کرد).
اینها دلایل استفاده زیاد از تعلیق طبق دار دوبل به عنوان اکسل عقب بدون در نظر گرفتن نوع محرک در خودروهای سواری می باشد، و دلیل اینکه چرا این سیستم به طور گسترده جایگزین اکسل شبه رابط کشنده شده است.
شکل: اکسل جلو در خودروی باری سبکVW,Lt28-35 با چهار ضلعی (square) فرمان معکوس می باشد. عضو میانی به عنوان قاب زیرین به کار می رود واز زیر به شاسی پیچ شده است. فنرها، ضربه گیرها در این مرکز نیرو ساپورت شده اند؛ میله ضد غلتش، جعبه فرمان، بازوی کنترل پایین به اعضای طولی قاب بسته شده اند.
میله ها دارای یاتاقان های بوشی لاستیکی در جلو می باشند که سختی غلتش دینامیکی تایرهای رادیال را می گیرد
سلام مهمان گرامی؛
به کیان ست خوش آمدید برای مشاهده انجمن با امکانات کامل می بايست از طريق این لینک عضو شوید.
به کیان ست خوش آمدید برای مشاهده انجمن با امکانات کامل می بايست از طريق این لینک عضو شوید.
پاسخ با نقل قول
