اخبار خودرو

[حميد ذوالعلا]

چالش‌های صنعت خودرو در سال 93؛
قیمتی که مبهم است و شرکایی که نیستند
پرشین خودرو: خودروسازی ایران اگرچه این روزها روزنه‌هایی از امید به آینده را یافته و تا حدی از شرایط اورژانسی خود خارج شده، اما همچنان چالش‌های بزرگی را پیش روی خود می‌بیند، چالش‌هایی که اگر فکری به حال آنها نشود، نمی‌توان دورنمایی روشن برای این صنعت طی سال جاری و سال‌های بعد متصور شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، آن طور که خودروسازان و کارشناسان عنوان می‌کنند، محور اصلی مشکلات صنعت خودرو به مسائل مالی مربوط می‌شود و به عبارت بهتر، شاه کلید حل بحران این صنعت، پول است و پول. در واقع اگرچه «افت تولید»، «عقب ماندن قطعه‌سازان از تکنولوژی روز»، «مبهم بودن سرنوشت قیمت‌گذاری خودرو»، «سختگیری بانک‌ها در ارائه تسهیلات و نرخ ارز»، «ابهام در مورد شراکت با خودروسازان خارجی» و «دولتی ماندن»، بزرگ‌ترین چالش‌های پیش‌روی خودروسازی ایران به شمار می‌روند، اما آنچه هم‌اکنون گلوی «جاده مخصوصی‌ها» را می‌فشارد، خالی بودن خزانه‌شان است.
به عبارت بهتر، اینکه تولید صنعت خودرو افتی شدید کرده و خودروسازان و برخی کارشناسان به رفتار بانک‌ها با این صنعت و خصوصی نشدنش معترض هستند، همه و همه به‌دلیل کمبود و حتی نبود نقدینگی است، چه آنکه اگر «پول» بود، دیگر نه تولید افت می‌کرد و نه خودروسازان منتقد بانک‌ها می‌شدند و نه دولتی بودن خودروسازی چندان اهمیتی داشت. با این حساب گمان می‌رود اگر همین حالا چند هزار میلیارد تومان نقدینگی به صنعت خودرو تزریق شود، مشکل آن حل خواهد شد، حال آنکه دولت ظاهرا قصدی برای دادن پول به خودروسازان ندارد و می‌خواهد تا حد امکان از تزریق و رشد نقدینگی بکاهد.
دولت آن‌چنان بر کاهش نقدینگی اصرار دارد که حتی می‌خواهد از حجم یارانه پرداختی به مردم (در صورت انصراف یارانه‌بگیران یا محرز شدن بی‌نیازی بخشی از مردم به یارانه)، کم کند و با این شرایط بعید به نظر می‌رسد پول قابل‌توجه و دندان‌گیری به صنعت خودرو تزریق شود. از طرفی، به فرض آنکه پول موردنظر خودروسازان نیز تزریق شود، باز هم مشکلات بنیادین صنعت خودرو پابرجا خواهد بود، چه آنکه به باور کارشناسان، چالش‌هایی مانند «کیفیت»، «حضور خودروسازان بزرگ در جاده مخصوص» و «صادرات و عرضه محصولات به روز»، با پول حل شدنی نیست و این دست از مشکلات دومین صنعت بزرگ کشور را باید عمیق‌تر دید و از ریشه حل کرد.
یکی از این «ریشه‌ها» بدون شک صنعت قطعه کشور است، چه آنکه رشد کیفیت و داشتن محصولاتی قابل عرضه به بازارهای خارجی و صد البته رشد تیراژ، در گرو بهبود کیفی قطعه‌سازان است. در حال حاضر تولید خودروسازان کاهش یافته؛ اما اصل ماجرا اینجا است که قطعه‌سازان به عنوان پایه‌های اصلی صنعت خودرو دچار مشکل شده و خودروسازی را نیز درگیر کرده‌اند.
به گفته مسوولان صنعت خودرو، دلیل اصلی افت تیراژ و حتی کیفیت نه چندان مناسب خودروهای داخلی، کاهش توان قطعه‌سازان است و چون آنها نتوانسته‌اند نیاز تولید را تامین کنند و تکنولوژی‌شان را ارتقا ببخشند، خودروسازی به این روز افتاده و تیراژش به شکلی بی‌سابقه پایین آمده و رشد کیفی چندان رضایت بخشی نیز نداشته است.
البته قطعه‌سازان نیز در واکنش به اوضاع کمی و کیفی خود عنوان می‌کنند که به‌دلیل کمبود نقدینگی، دیگر مانند گذشته توانایی تامین قطعات موردنیاز صنعت خودرو را ندارند، چون مشکلات زیادی گریبان آنها را گرفته و گلویشان را می‌فشارد. مشکل اصلی اینجا است که خودروسازان نتوانسته‌اند مطالبات مالی قطعه‌سازان را پرداخت کنند، و این «بی‌پولی» کار را تا آنجا پیش برده که قطعه برای تولید در اختیار خودروسازان قرار نمی‌گیرد.
در واقع قطعه‌سازان به‌دلیل مشکلات مالی ناشی از عدم دریافت مطالباتشان از خودروسازان، امکان تولید قطعه در تیراژهای قبلی را ندارند و طبعا نمی‌توانند (و شاید هم نمی‌خواهند) دستی به سر و روی ماشین‌آلات خود بکشند و تکنولوژی روز دنیا را میهمان واحدهای تولیدیشان کنند. از همین رو است که کارشناسان معتقدند برای بهبود این اوضاع و بازگشت تدریجی خودروسازان به شرایط مناسب تولید، یکی از راه‌های اصلی، رسیدگی به اوضاع قطعه‌سازان است، چه آنکه برخاستن آنها در حکم بلند شدن خودروسازان است.
با این حساب می‌توان یکی از چالش‌های پیش روی صنعت خودرو را اوضاع نامناسب صنعت قطعه کشور دانست، چالشی که باید به واسطه پرداخت‌های منظم مالی و ارتباط‌گیری بیشتر با بزرگان قطعه‌سازی دنیا، وضع کمی و کیفی آن را ارتقا بخشید.

رابطه سرد خودروسازان و بانک‌ها
اما اگر همین حالا از خودروسازان پرسیده شود که دلیل افت تولید و نارضایتی عمومی از کیفیت خودروهای داخلی چیست، آنها قطعا یکی از دلایل اصلی در این ماجرا را «سیستم بانکی» عنوان خواهند کرد، سیستمی که رابطه خوبی با صنعت خودرو ندارد. تجربه سال‌های اخیر به خوبی نشان‌دهنده ارتباط نامناسب صنعت خودرو و سیستم بانکی است، چه آنکه بانک‌ها بابت عقب افتادن اقساط وام‌های پرداختی گله مندند و خودروسازان هم از تسهیلات پایین و بهره بالا شکایت می‌کنند.
خودروسازان می‌گویند نه تنها تسهیلات بانکی موردنیاز در اختیار آنها قرار نمی‌گیرد، بلکه برای همان وام‌های اندک نیز کلی بهره باید بپردازند، بهره‌هایی در حد 30 و 35 درصد. به گفته فعالان صنایع قطعه و خودرو، در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از قیمت خودروهای تولید داخل سهم بانک‌ها است و اگر تسهیلات بانکی با بهره پایین (مثلا 2 درصد) در اختیار آنها قرار گیرد، می‌توان قیمت خودروهای تولیدی را تا مرز 20 درصد کاهش داد.

چالشی به نام ارز
دیگر چالش بزرگ صنعت خودرو کشور؛ اما نوسان یا به عبارت بهتر رشد نرخ ارز است. اگرچه واقعی شدن نرخ ارز را کارشناسان اقتصادی موضوعی قابل‌قبول می‌دانند، اما از آنجاکه عملا ساز و کار مشخصی برای محافظت از صنایع کشور و جبران افزایش هزینه‌های تولید آنها در دوران رشد نرخ ارز، وجود ندارد، قطعه‌سازان و خودروسازان با چالشی جدی در این زمینه روبه‌رو بوده و هستند، صنایع قطعه و خودرو کشور به هر حال برای تولید خود نیاز به مواد اولیه و قطعات خارجی دارند و این به معنای ارزبری‌شان است؛ بنابراین هرگونه افزایشی در نرخ ارز به معنای رشد هزینه‌های تولید خواهد بود، هرچند ظاهرا دولت قصد دارد ارز را طی سال جاری تک‌نرخی کند.

حکایت دنباله‌دار قیمت خودرو
به گزارش دنیای اقتصاد، قیمت‌گذاری اما همچنان یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش روی زنجیره خودروسازی کشور به شمار می‌رود و با اینکه 2 سال از جدی‌تر شدن این ماجرا می‌گذرد، همچنان سرنوشت آن در ‌هاله‌ای از ابهام است و مشخص نیست چه سرنوشتی گریبانش را خواهد گرفت. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، بهترین راه برای برون رفت از این چالش، آزادسازی قیمت خودرو است، حال آنکه مسوولان چندان اعتقادی به این موضوع ندارند و مردم نیز طبعا موافق آزادسازی نیستند، چون گمان می‌برند در پس آن، گرانی بیشتری دامان خودروهای داخلی را خواهد گرفت.
هرچند با توجه به رشد هزینه‌های تولید و نامناسب بودن فضای کسب‌و‌کار، باید به خودروسازان بابت افزایش قیمت محصولات‌شان حق داد و همچنین دخالت دولت در قیمت‌گذاری نیز کلا پذیرفتنی نیست، اما به نظر می‌رسد این چالش را باید با دقت و ظرافت بیشتری نسبت به دو چالش قبلی پیگیری و برطرف کرد. آزادسازی قیمت خودرو حرف بی‌ربطی نیست، اما زمانی معنی می‌دهد که بازار خودرو کشور انحصاری نبوده و تیراژ بالا باشد، حال آنکه بازار خودرو ایران هم‌اکنون با افت شدید عرضه روبه‌رو است و تعرفه و نرخ بالای ارز اجازه نمی‌دهد خودروهای خارجی در حد قابل رقابتی وارد کشور شوند. در این شرایط قطعا مشتریان ضرر خواهند کرد؛ بنابراین باید ساز و کاری تعریف کرد که هر دو طرف ماجرا (خودروساز و مشتری) سود ببرند.

چشم به راه خارجی‌ها
هرچند گمان می‌رفت پس از توافق هسته‌ای ایران و غرب، شراکت خودروسازان داخلی با خارجی‌ها تقویت شود، اما تا به امروز که بیش از دو ماه از توافق موردنظر می‌گذرد، اتفاق خاصی در این مورد رخ نداده است. انتظار می‌رفت پس از توافق ژنو و البته دعوت حسن روحانی رئیس‌جمهور از خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور در خودروسازی ایران، جاده مخصوصی‌ها میزبان شرکت‌های بزرگ مانند جنرال موتورز و فولکس واگن و فیات و... شوند، اما نه تنها این اتفاق نیفتاد، بلکه خبری از پژو و رنو نیز نشد. این دو خودروساز فرانسوی اولین امیدها برای از سرگیری فعالیت دوباره در ایران به شمار می‌رفتند، اما تا به امروز خبری رسمی در مورد برنامه‌های آنها در صنعت خودرو کشور منتشر نشده است.
در این بین، پژو با وجود بیش از بیست سال سابقه همکاری با ایران خودرو، 2 سال پیش ناگهان و در پی تشدید تحریم‌ها، از ایران رفت و یکی از مسببان افت تولید خودروهای داخلی لقب گرفت. هر چند با لغو تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا علیه خودروسازی ایران، اخباری مبنی‌بر بازگشت پژو منتشر شد، اما ظاهرا ایران خودرو و این شرکت فرانسوی به توافقات لازم در این مورد نرسیده و اگر هم رسیده‌اند، رسانه‌ها را در جریان قرار نداده‌اند.
از آن سو رنو نیز با وجود آنکه بیش از پژو در مقابل تحریم‌ها مقاومت کرد؛ اما در نهایت تسلیم و مجبور به تعلیق فعالیت‌هایش در ایران شد. توافق ژنو و لغو تحریم آمریکایی‌ها، امید به بازگشت رنو را افزایش داد، ولی طبق آخرین آمار ارائه شده، ارسال قطعات از سوی این شرکت به ایران رشد دلگرم‌کننده‌ای نداشته است. رنو در حال حاضر معتبرترین خودروساز حاضر در «جاده مخصوص» به شمار می‌رود که فعلا تغییر خاصی در سیاست‌های تحریمی خود در قبال خودروسازی ایران نداده و ایران خودرو و پارس خودرو (شرکای رنو) اطلاع‌رسانی چندانی در مورد برنامه‌های احتمالی این شرکت فرانسوی نمی‌کنند.
در مورد حضور دیگر خودروسازان بزرگ دنیا نیز همچنان ابهام وجود دارد و مشخص نیست اخبار غیررسمی که در مورد مذاکرات آنها با خودروسازان ایرانی منتشر شده، صحت دارد یا شایعه است. هرچه هست، به باور بسیاری از کارشناسان، ادامه حیات صنعت خودرو ایران بدون شراکت با خارجی‌ها بسیار سخت است؛ زیرا مردم نه از کیفیت خودروهای فعلی راضی هستند و نه از قیمت شان؛ بنابراین یکی از راه‌هایی که می‌تواند نجات‌دهنده این صنعت از بحران کمی و کیفی و قیمتی‌اش باشد، شراکت با بزرگان خودروسازی دنیا است.

[حميد ذوالعلا]

رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو کشور خبر داد:
ثبات در بازار خودرو
پرشین خودرو: رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو کشور از ثبات بازار خودرو خبر داد.
حسن زمانی افشار در گفت و گو با خبرنگار «پرشین خودرو»، ضمن بیان این مطلب افزود: در هفته پایانی سال 92 بازار خودرو از رکود خارج شد و هم اکنون نیز وضعیت بازار نسبت به هفته آخر سال تغییری نکرده است.
وی در ادامه تصریح کرد: هم اکنون مشتریان بازار خودرو قصد خرید خودروهای مدل 93 را دارند که تا کنون این محصولات به بازار عرضه نشده است.
این مقام مسوول اظهار داشت: چنانچه روند بازار همانند سال های گذشته پیش رود از پایان فروردین ماه رونق به بازار خودرو باز می گردد.
وی همچنین عنوان کرد: افزایش قیمت بنزین به هیچ عنوان تأثیری در بازار خودرو نخواهد داشت.
زمانی افشار در پایان خاطر نشان کرد: بازار خودرو به هیچ عنوان راکد نخواهد شد و اگر شرایط بهبود نیابد نیز روند کنونی تغییری نمی کند.

[حميد ذوالعلا]

سناریوی نهایی دولت برای گرانی بنزین لو رفت
پرشین خودرو: در آستانه اجرای رسمی گام نهایی فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها و با اظهارنظر دو مقام ارشد اجرایی دولت تدبیر و امید (محمد شریعتمداری و علی طیب‌نیا) سناریوی نهایی افزایش قیمت بنزین، گازوئیل و CNG لو رفت و قرار است قیمت سه فرآورده نفتی حداکثر بین 20 تا 24 درصد گران شود که در این صورت پرونده افزایش قیمت بنزین به بیش از 1100 تومان بایگانی خواهد شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، همزمان با آغاز چراغ خاموش فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها از تعطیلات نوروز و افزایش قیمت گاز طبیعی و برخی از فرآورده‌های نفتی، دولت تدبیر و امید برای افزایش قیمت بنزین، گازوئیل و CNG هم به یک سناریوی واحد دست یافته اند.

محمد شریعتمداری معاون اجرایی رئیس جمهوری روز گذشته دوشنبه در اظهاراتی درباره آخرین وضعیت قیمت‌گذاری و ساز و کار عرضه انرژی با اجرای فاز دوم قانون هدفمندسازی یارانه‌ها، گفت: دولت به دنبال آن است که با یک شیب بسیار ملایم نرخ حامل‌های انرژی حداکثر تا سقف 24 درصد افزایش یابد.
تائید اظهارات شریعتمداری توسط طیب‌نیا
این اظهارات معاون اجرایی رئیس جمهور شب گذشته توسط علی طیب نیا وزیر امور اقتصاد و دارایی در یک برنامه تلویزیونی تائید شد به طوری‌که مرد اول اقتصاد کشور دیشب در برنامه گفتگوی ویژه خبری شبکه دوم سیما از افزایش قیمت حامل های انرژی با یک شیب بسیار ملایم خبر داد و گفت: قیمت حامل‌های مختلف انرژی قرار است در یک دوره 5 تا 7 ساله به طور کامل آزاد شود.
برهمین اساس، اگر سالیانه 20 تا 24 درصد قیمت سوخت گران شود ظرف مدت 5 سال قیمت آن آزاد خواهد شد.

با اظهار نظر این دو مقام اجرایی دولت تدبیر و امید در اجرای فاز دوم قانون هدفمندی یارانه‌ها، مشخص شد دولت پس از بررسی سناریوهای مختلف قیمت ( از کمترین تا بالاترین قیمت) به سناریوی افزایش متوسط 20 تا 24 درصدی قیمت‌ها در سال رسیده است تا ظرف مدت 5 سال به هدف آزادسازی قیمت‌ها برسد.
بدین ترتیب بهای سه حامل انرژی پرطرفدار بنزین، گازوئیل و CNG که تاکنون تعیین تکلیف نشده است، حداکثر بین 20 تا 24 درصد افزایش خواهد یافت.
پرونده بنزین بیش از 1100 تومان بایگانی شد

بر این اساس، سناریوی افزایش قیمت حداکثر 20 تا 24 درصدی مهمترین سناریوی روی میز دولت به منظور گرانی بهای بنزین، گازوئیل و CNG در فاز دوم قانون هدفمندی یارانه‌ها خواهد بود که در این صورت عملا با احتساب حتی 5 درصد افزایش قیمت حامل‌های انرژی در قالب اخذ عوارض، پرونده افزایش بنزین به بیش از 1100 تومان بایگانی خواهد شد.

این در حالی است که از سال گذشته تاکنون وزارت نفت مذاکرات مختلفی با اعضای دولت و کارگروه انرژی فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها به منظور افزایش یک باره قیمت بنزین و عرضه این فرآورده پرطرفدار نفتی به صورت تک نرخی را در دستور کار قرار داده بود.

به گزارش مهر، بیژن زنگنه وزیر نفت و منصور معظمی معاون برنامه‌ریزی و نظارت بر منابع هیدروکربوری وزارت نفت در طول یک ماه گذشته در اظهاراتی از آمادگی این مجموعه به منظور عرضه بنزین تک نرخی خبر داده بودند.
ادامه عرضه بنزین 400 تومانی در فاز دوم هدفمندی

در همین حال وضعیت بنزین 400 تومانی ذخیره سازی شده در کارت‌های هوشمند سوخت هم نهایی شده است و با دستور العمل جدید دولت بنزین نیمه یارانه ای ذخیره شده در کارت‌ها نمی سوزد و مردم در یک برنامه زمان‌بندی می توانند این بنزین‌ها را مصرف کنند.
قیمت‌های جدید بنزین در فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها

به گزارش مهر، بر این اساس، با احتساب 24 درصد افزایش قیمت اعلام شده از سوی معاون رئیس جمهور و وزیر اقتصاد احتساب 5 درصد عوارض فروش فرآورده های نفتی مصوب مجلس شورای اسلامی بهای بنزین، گازوئیل و سی.ان.جی با اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه ها دو افزایش حداکثر 24 و 5 درصدی را تجربه خواهد کرد.

محاسبات انجام شده، نشان می‌دهد با این افزایش قیمت بهای هر لیتر بنزین معمولی نیمه یارانه‌ای از 400 به حدود 520 تومان، بنزین سوپر نیمه یارانه‌ای حدود 650 تومان، قیمت هر لیتر بنزین معمولی آزاد حدود 910 تومان و قیمت هر لیتر بنزین سوپر آزاد حدود 1050 تومان خواهد بود.

از سوی دیگر قیمت هر لیتر گازوئیل نیمه یارانه ای از 150تومان فعلی به حدود 200 تومان و قیمت هر لیتر گازوئیل آزاد به حدود 450 تومان به ازای هر لیتر افزایش می یابد.

[حميد ذوالعلا]

مسئولان:
خودرو گران نمی شود/ خودرو گران شد
پرشین خودرو: ماه های انتهایی سال گذشته هر مسئولی در هر نشستی و گفتگویی از گران نشدن قیمت خودرو در سال 93 صحبت می کرد. اما قیمت خودرو در فرودین گران شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، یکی می گفت قیمت خودرو افزایش پیدا نمی کند. دیگری اما امیدوار بود تا سال 93 کاهش قیمت صنعت خودرو وجود داشته باشد. نفر بعدی اما تاکید می کرد که به هیچ وجه قیمت آن در سال جدید گران نخواهد شد. با تمام همین امیدواری ها و تاکیدهای مسئولان اما اتفاقی که افتاد این بود: خودرو در سال 93 گران شد.
ماه های انتهایی سال گذشته هر مسئولی در هر نشستی و گفتگویی از گران نشدن قیمت خودرو در سال 93 صحبت می کرد. هنوز یک ماه از صحبت های محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت در جمع خبرنگاران نگذشته است. او گفت: قیمت خودرو در سال 93 تغییر پیدا نخواهد کرد و قیمت خودرو طبق تصمیم اتخاذ شده در پایان سال 91 ادامه پیدا خواهد کرد. البته تنها او نبود که صحبت های اینچنینی را بیان می کرد. در کنار وزیر صنعت، معاونش، محسن صالحی نیا هم همین موضوع را می گفت. حتی بهارستان نشین ها هم خبر افزایش 2 الی 3 میلیونی خودرو در سال آینده را تکذیب کردند و شورای رقابت هم افزایش قیمت خودرو را شایعه خواند و از آنجایی که طبق قانون، دولت اختیار تعیین قیمت‌گذاری خودرو را بر عهده شورای رقابت گذاشته و در طول سال گذشته هم خودروسازان قیمت خود را با توجه به فرمول این شورا تعیین کرده‌اند. رضا شیوا، رییس شورای رقابت گفت که درباره افزایش قیمت خودرو در سال 93 هیچ هماهنگی با شورای رقابت صورت نگرفته است. اما خودرو گران شد. البته گرانی آن هم به چند دلیل عمده بود. یکی اعمال هزینه‌های مربوط به مالیات بر ارزش افزوده بود. همان مالیاتی برارزش افزوده ای که سال 92، 6 درصد بود و الان در سال جدید به 8 درصد رسیده است. این دو درصد هم با حساب و کتاب مشخص می شود که در بیشترین حد خودش، برای خودروهای داخلی، 2 و نیم میلیون تومان تمام می شود. علاوه بر موضوع مالیات بر ارزش افزوده، تولید خودروهای مدل سال 93 با استاندارد یورو 4 بودند که مساله ساز قیمت ها شدند. چرا که به گفته کارشناسان، تبدیل خودروهای یورو2 به یورو4 به طور متوسط 2 میلیون تومان هزینه در بردارد. به عبارتی، بخشی از افزایش قیمت خودرو مربوط به اصلاح سیستم و استفاده از لوازمی مانند ایربگ است. به گزارش خبر آنلاین، مساله دیگر هم به گفته احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان یکی در فرمول فعلی شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو و قراردادن قیمت پایه فروردین ماه 91 است و دیگری در مورد قیمت ارز. در مورد موضوع اول او گفته است که خودروسازان به این قیمت پایه اعتراض دارند. چرا که در سال 91 خودروسازان حدود 4 هزار میلیارد تومان با ضرر روبرو شدند و اصرار دارند که این قیمت پایه که حدود 14 درصد زیر قیمت واقعی است اصلاح شود و در مورد موضوع دوم هم به قول او، قیمت ارز در فرمول شورای رقابت ارز مبادله‌ای تعیین شده در حالی که خودروسازان از ارز آزاد استفاده می‌کنند. موضوع بعدی، بحث افزایش قیمت مواد اولیه است. به طوری که زمانی که فولاد و پتروشیمی افزایش قیمت پیدا کند، خودرو هم به تبع آن گران می شود. همین طور مساله اجرای فاز دوم هدفمندسازی یارانه ها و افزایش دوباره قیمت حامل های انرژی خواهد بود که صنعت خودروسازی را مجبور می کند تا محصولات خود را با قیمت گران تری به فروش برساند. البته به گفته کارشناسان، این افزایش قیمت خودرو باز هم ادامه خواهد داشت چرا که در هر سال، قوه قضاییه میزان دیه را افزایش می دهد. به این ترتیب، بیمه شخص ثالث هم بیشتر خواهد شد و دوباره قیمت خودرو افزایش پیدا خواهد کرد. با این حال، می توان به لیست دلایل رشد قیمت ها، هزینه مربوط به شماره‌گذاری خودروها را هم اضافه کرد. به هر حال، درست است که یک ماه پیش همه دم از گران نشدن خودرو در سال جدید می زدند، اما واقعیت چیز دیگری بود. خودرو در سال جدید گران شد.

[حميد ذوالعلا]

معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست:
مهلت خودروسازان برای تولید محصول یورو4 تمدید نمی شود
پرشین خودرو: معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست گفت: مهلت خودروسازان برای تولید محصولات یورو 4 تا پایان خرداد ماه امسال به هیچ عنوان تمدید نمی شود.
به گزارش «پرشین خودرو»، سعید متصدی اظهار داشت: از آنجا که خودرو جزو منابع اصلی آلاینده هواست از این رو برای خودروسازان زمان تعیین شد تا محصولات خود را با استاندارد یورو 4 تولید کنند.
وی با بیان این که مهلت خودروسازان تا آخر خردادماه امسال است ،گفت: این مهلت به هیچ عنوان تمدید نمی شود و خودروسازان باید خود را با شرایط موجود تطابق دهند. در این زمینه سازمان حفاظت محیط زیست پیگیری های لازم را انجام می دهد و امیدوارم خودروسازان در زمان موعد مقرر به وعده خود عمل کنند.
متصدی گفت: همچنین سازمان محیط زیست درباره تولید سوخت استاندارد هم با همکاری وزارت نفت اقداماتی انجام داده است و اکنون سوخت با استاندارد یورو 4 در سه شهر تهران ، کرج و اراک توزیع می شود.
وی تاکید کرد: سازمان حفاظت محیط زیست به بحث نظارتی خود در زمینه سوخت و خودرو به طور کامل عمل می کند.
آلودگی هوا در سالهای اخیر به معضل بزرگی در کشور به وی‍‍‍ژه در کلان شهرها تبدیل شده است.
به گزارش ایرنا، کارشناسان براین باورند که 70 درصد علت آلودگی هوا خودروها هستند از این رو مقرر شده است تا آخر خرداد ماه امسال تمام محصولات خودروسازان با استاندارد یورو 4 تولید شود.

[حميد ذوالعلا]

واردات کامیون‌های کارکرده به آخر خط رسید
پرشین خودرو: برخی قوانین زمان زیادی می‌برد تا به تصویب برسند، اما بعد از مدت‌های زیادی هم كه سرانجام مصوب می‌شوند، سرنوشتی جز روی كاغذ ماندن ندارند.
به گزارش «پرشین خودرو»، نمونه‌ای از این دست قوانین، قانون واردات كامیون‌های تا سه سال كاركرده خارجی به كشور، به‌منظور تسریع نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور است. هرچند نزدیك به سه سال از تصویب این قانون كه مخالفان و موافقان فراوانی داشته و دارد می‌گذرد، اما آنگونه كه باید و شاید به اهداف اولیه خود دست پیدا نكرد و همچنان بیشتر محل مناقشه است تا راهی برای نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور.
از مهم‌ترین اهداف این قانون كه در واقع بندی از برنامه پنجم توسعه نیز است، این بوده كه به واسطه واردات كامیون‌های تا سه سال كاركرده خارجی در كنار تولیدات داخلی، روند نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور تسریع و كامیون‌های فرسوده بیشتری از رده خارج شود.
طرح ورود کامیون‌های تا سه سال کارکرد با وجود مخالفت‌های انجمن خودروسازان، انجمن قطعه‌سازان و همچنین كمیسیون صنایع و معادن مجلس؛ در آذرماه 1389 به‌منظور نوسازی ناوگان باری و کامیونی کشور، افزایش کیفیت این دست خودروها و کاهش مصرف سوخت به تصویب رسید. براساس این قانون، شرکت‌های حمل‌و‌نقل اجازه پیدا كردند کامیون‌های تا سه سال كاركرد را با این شرط که استانداردهای روز را دارا باشند، عمری کمتر از سه سال داشته باشند و مشروط به‌وجود خدمات پس از فروش به نام شرکت خود وارد كشور کنند.
هرچند این قانون به صورت آیین‌نامه اجرایی به ارگان‌های مرتبط ابلاغ شد؛ اما این اتفاق نیز باعث نشد تا این قانون آنچنان كه باید منجر به نوسازی كامیون‌های فرسوده شود.
بعد از تصویب این قانون در مجلس و درست هنگامی كه زمان اجرای این بند از قانون توسعه پنجم فرارسیده بود، بار دیگر موج مخالفت‌ها با این توجیه كه این مصوبه دارای ابهاماتی برای اجرا است آغاز شد. گویا ابهامات این قانون به قدری زیاد بود كه برطرف كردن آنها برای مخالفان تا اسفند سال گذشته به درازا كشید.
به این ترتیب ابهامات این قانون ظاهرا در سالی برطرف شده كه با پایان برنامه پنجم تلاقی پیدا کرده است.
اما به نظر می‌رسد رفع ابهام‌های این قانون هم پایانی بر موانع متعدد ورود كامیون‌های خارجی تا سه سال كار كرد به كشور نبوده است. هرچند تاكنون تعدادی از این كامیون‌ها وارد مرزهای كشور شده‌اند؛ اما دست‌كم تا همین حالا تعداد زیادی از این دست كامیون‌ها در گمرك‌های مختلف كشور و به دلایل متفاوت اجازه ترخیص یا شماره‌گذاری پیدا نکرده‌اند.
اما چرا این قانون هرگز نتوانست به نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور بینجامد؟ آیا ورود این دست كامیون‌ها به كشور به ضرر منافع ملی بوده كه با موانع زیادی همراه شده است یا به ضرر منافع اقلیتی خاص؟

حمل‌و‌نقل جاده‌ای ایران؛ همچنان سنتی
كارشناسان و دست‌اندركاران حوزه حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور دلایل متفاوتی را برای اجرای ناقص این قانون ذكر می‌كنند، به عقیده كارشناسان ورود كامیون‌های تا سه سال كاركرد اتفاقی بود كه می‌توانست باعث افزایش ضربان نبض جاده‌های كشور شود، اما هرگز به صورت كامل رخ نداد.
مدیر كل دفتر حمل‌و‌نقل كالاهای سازمان راهداری در همین رابطه عقیده دارد با وجود گذشت زمان زیادی از تصویب این طرح در مجلس، این قانون هنوز به صورت كامل اجرا نشده است.
غلامحسین دغاغله در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور بسیار فرسوده است و بهتر است این كامیون‌ها وارد كشور شوند؛ اما از آنجایی كه دستگاه‌‌های اجرایی فراوانی در این قانون دخیل هستند و هركدام از دستگاه‌ها نیز نظر خاص خودشان را دارند، اجرای این قانون با چالش‌های فراوانی همراه شده است.
او در ادامه با اشاره به یكی از چالش‌ها می‌گوید: برای مثال برخی از دستگاه‌های اجرایی عقیده داشتند خودروهایی كه در این قانون به آنها اشاره شده است شامل كامیون‌های نویی می‌شود كه 3 سال در پاركینگ خوابیده‌اند، اما اصلا چنین چیزی امكان ندارد كه كامیون صفری سه سال بیكار بماند بعد ما آن را وارد كنیم، اما سرانجام در اسفند سال گذشته موفق به رفع این مشكل شدیم كه برای مدت‌ها ادامه داشت.
به عقیده دغاغله یكی از دلایل اصلی اجرا نشدن این طرح به چالش‌هایی باز می‌گردد كه بین ارگان‌های مرتبط با این قانون وجود داشته است اما حالا هم كه این چالش‌ها برطرف شده‌اند زمان زیادی تا پایان اجرای این قانون باقی نمانده است.
در حالی كه این مقام سازمان راهداری مناقشه بین مخالفان و موافقان را از دلایل اصلی اجرا نشدن این قانون می‌داند، مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور حمل‌و‌نقل و موافقت‌نامه‌های بین‌المللی دلایل دیگری را برای اجرایی نشدن این طرح بر می‌شمرد.
شهریار افندی زاده كه خود از دست‌اندركاران تصویب قانون ورود كامیون‌های تا سه سال كاركرد به كشور بوده است وجود مخالفان را طبیعی می‌داند و می‌گوید: خارج كردن كامیون‌های فرسوده از چرخه حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور از جمله طرح‌های ملی است كه نیاز به تسهیلات دولتی و بانكی دارد؛ اما از آنجایی كه شاید دولت یا بانك‌ها نتوانند تمام این منابع را تامین كنند ورود شركت‌های خصوصی برای اجرای این طرح بسیار ضروری است.
افندی‌زاده در ادامه تاكید دارد كه توان سازمان راهداری در این سطح بوده كه چنین طرحی را پیشنهاد و به تصویب برساند؛ اما ادامه راه را باید به دست شركت‌های جدید و توانمند بخش خصوصی سپرد.
گفته‌های افندی‌زاده در رابطه با ورود شركت‌های خصوصی برای اجرای این قانون در حالی است كه با وجود اینكه در این قانون تنها شركت‌های حمل‌و‌نقل اجازه واردات این دست خودروها را به كشور دارند، اما تاكنون شاهد حضور فعال آنها در این زمینه نبوده‌ایم.
یك سهامدار در یكی از شركت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای در همین زمینه به دنیای اقتصاد می‌گوید: ورود كامیون‌های تا سه سال كاركرد برای رانندگان كامیون‌های فرسوده و تسریع روند نوسازی نزدیك به 300 هزار دستگاه كامیون فرسوده می‌تواند بسیار خوب باشد؛ اما با توجه به اینكه بیش از 80 درصد كامیون‌هایی كه در جاده‌های كشور در حال تردد هستند تحت مالكیت افراد هستند و سیستم شركتی حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای هنوز در كشور فراگیر نشده است، این افراد برای وارد كردن این دست كامیون‌ها با مشكلات زیادی رو‌به‌رو هستند و شركت‌های موجود هم توان كافی برای انجام این كار در سطح گسترده ندارند.
سیستم حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای در حالی هنوز در كشورمان اصطلاحا به صورت سنتی اداره می‌شود كه افندی‌زاده شركت‌های اتوبوسرانی را كه طی سال‌های اخیر خود را به خودروهای روز دنیا مجهز كرده‌اند، مثال خوبی می‌داند برای نشان دادن قدرت شركت‌ها در مقابل مالكیت فردی.
اما حسین زندی، رئیس اتحادیه حمل‌و‌نقل كالاهای شهری تهران نیز در همین رابطه می‌گوید: در حال حاضر توجه عمده دولت به نوسازی اتوبوس‌های درون‌شهری و سواری‌های فرسوده است و با وجود اینكه شركت‌های خصوصی این اجازه را دارند كه كامیون‌های تا سه سال كاركرد را وارد كشور كنند، اما این توان در بخش خصوصی وجود ندارد كه سرمایه‌گذاری سنگینی برای واردات كامیون‌های كاركرده به كشور انجام دهند.
زندی تاكید دارد این توان مالی در حالی در میان شركت‌های بخش خصوصی وجود ندارد كه اتفاقا وارد كردن چنین خودروهایی بر خلاف عقیده مخالفان بسیار به نفع رانندگان و سیستم حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور است.
او در توضیح بیشتر می‌گوید: درست است كه یك كامیون كاركرده اروپایی هر سال 250 هزار كیلومتر كار می‌كند (یعنی سه برابر كاركرد یك كامیون در داخل كشور) و مخالفان نیز روی این موضوع بسیار تاكید دارند، اما به دلیل اینكه در اروپا جاده‌های با كیفیتی وجود دارد و تناژ كامیون‌ها نیز از استانداردهای خاصی برخوردار است، این كامیون‌ها حتی بعد از سه سال كار كردن بسیار سالم هستند و می‌توان روی آنها بسیار حساب كرد ضمن اینكه قیمت یك كامیون تا سه سال كار كرده با استاندارد یورو5، چیزی حدود 200 میلیون تومان از كامیون‌های صفری كه در داخل كشور هستند ارزان‌تر تمام می‌شود كه این مابه‌التفاوت چشمگیری برای رانندگان كامیونی است كه می‌توانند از طریق شركت‌ها اقدام به واردات این خودروها كنند.

انحصار در مقابل قانون
مشكلات و چالش‌هایی مانند وجود مخالفانی برای این طرح، كمبود سرمایه بخش خصوصی برای واردات این دست خودروها به كشور، مالكیت فردی بخش بزرگی از ناوگان حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای به جای سیستم شركتی و ... در حالی وجود دارند كه موانع دیگری نیز بر سر قانون واردات خودروهای تا سه سال كاركرده سایه انداخته است.
هرچند این قانون از ابتدا بر ورود كامیون‌هایی تاكید داشته كه عمر آنها بیش از سه سال نباشد، اما آن‌طور كه شنیده می‌شود تعدادی كامیون كاركرده كه پیش از این وارد كشور شده‌اند، عمری بیش از سه سال داشته‌اند. یك منبع آگاه در این رابطه به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: متاسفانه این موضوع نیز در كنار مشكلات بی‌شماری كه برای ورود این كامیون‌ها وجود داشت به‌وجود آمد و باعث شد تا حاشیه این قانون بر متن آن غلبه كند.
این منبع آگاه در ادامه می‌گوید: عده‌ای متخلف با دستكاری كیلومترشمار این خودروها و انجام تخلفاتی دیگر، برخی خودروها را كه بیش از زمان قانونی كاركرده بودند وارد كشور كردند، همین موضوع هم باعث بی‌اعتمادی به این خودروها شد؛ اما خوشبختانه گمرك خیلی سریع متوجه این موضوع شد و با سختگیری بیشتری به بازرسی این نوع خودروها پرداخت.
اما موضوع دیگری كه در رابطه با اجرای ناقص این قانون عجیب به نظر می‌رسد این است كه با وجود آزاد بودن واردات برندی مانند بنز به ایران و وجود خدمات پس از فروش محصولات این شركت در كشور، نامی از خودروهای سنگین این برند در میان لیست‌های واردات وجود ندارد.
یك كارشناس حوزه حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای در این رابطه می‌گوید: از آنجایی كه این برند در داخل كشور به تولید می‌رسد، واردات خودروهای كاركرده این برند به كشور غیرممكن شده است؛ درحالی‌كه قیمت خودروهای كاركرده برای بسیاری از كامیون‌دارها به‌صرفه‌تر است.
این كارشناس عقیده دارد، اعمال نفوذ و قدرت شركت‌های تولید خودرو یكی از دلایل عمده اجرا نشدن قانون واردات كامیون‌های سه ساله است.
این كارشناس در ادامه می‌گوید: اعمال قدرت در حالی است كه یكی از اهداف تصویب این قانون این بود كه محصولات با كیفیت‌تر و با قیمت مناسب‌تر در كشور به تولید برسند، اما نه‌تنها این اتفاقات رخ نداد؛ بلكه سنگ‌اندازی‌های زیادی هم برای ورود این كامیون‌ها به كشور انجام شد.
حال تمام این مشكلات و چالش‌ها در حالی تبدیل به مانعی بزرگ برای ورود كامیون‌های تا سه سال كار به كشور شده‌اند كه تنها یك سال زمان برای اجرای این قانون زمان باقی مانده است، زمانی كه فعالان حوزه حمل‌و‌نقل عمومی آن را بسیار كوتاه می‌بینند و از طرفی نگران این هستند كه زمان باقی مانده برای این قانون، مانند سال‌های گذشته در سكوت بگذرد.

[حميد ذوالعلا]

فراخوان تویوتا برای 6 میلیون خودرو؛
تمام مدل‌های فرا خوانده شده تویوتا در ایران فروش رفته است
پرشین خودرو: تویوتا پس از وجود نقص فنی در میل فرمان، سیم کشی و ریل‌های صندلی در بیش از هزار خودرو تولیدی این شرکت، فراخوانی را صادر کرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، تویوتا، بزرگ ترین شرکت خودروسازی جهان از خریداران شش میلیون و 500 هزار اتومبیل ساخت این شرکت خواسته است تا خودروهای خود را برای برطرف کردن نقص در فرمان و صندلی آن، به نمایندگی‌های تویوتا بازگردانند.
تویوتا پس از وجود نقص فنی در میل فرمان، سیم کشی و ریل‌های صندلی در بیش از هزار خودرو از مدل‌ها این فراخوان را صادر کرد.
یک نماینده ی شرکت تویوتا گفته است که بیش از 800 هزار خودرو از این مدل‌ها در اروپا تردد دارد و مشخص نیست چند درصد تصادفات به دلیل نقص فنی در این اتومبیل‌ها رخ داده است.
به گزارش موج، آن گونه که وب سایت نمایندگی تویوتا در ایران نشان می‌دهد، تمامی این مدل‌های فراخوانده شده ی تویوتا در ایران به فروش رسیده است.

[حميد ذوالعلا]

یک عضو کمیسیون انرژی:
برقی کردن خودروها و موتورسیکلت‌ها در دستور کار دولت قرار گیرد
پرشین خودرو: یک عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی پیشنهاد کرد که در کنار افزایش قیمت سوخت، برقی کردن خودروها و موتور سیکلت‌ها در دستور کار دولت قرار گیرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، سید حسین ذوالانوار اظهار کرد: ما در حال حاضر با مشکل واردات بنزین مواجه هستیم و با توجه به مصرف بالای بنزین در کشور و افزایش تعداد وسایل نقلیه، واردات بنزین از خارج انجام می‌شود که این کار ما را در قبال تحریم‌کنندگان شکننده خواهد کرد لذا باید راهی برای آن پیدا کنیم.
وی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و جایگزین کردن موتورسیکلت‌های برقی با موتورسیکلت‌های فعلی را از جمله این راهکارها عنوان و خاطرنشان کرد:‌ در این صورت مصرف بنزین کاهش می‌یابد و ما دیگر احتیاجی به واردات بنزین نداریم.
نماینده مردم شیراز در مجلس با اشاره به وجود سه تا چهار میلیون موتورسیکلت در تهران اظهار کرد: هر موتورسیکلت در روز چهار لیتر بنزین مصرف می‌کند و در نتیجه روزانه بین 12 تا 16 میلیون لیتر تنها مصرف بنزین موتورسیکلت‌ها در تهران است در حالی که می‌توان ظرف دو تا سه سال به سمت برقی کردن موتورسیکلت‌ها پیش رفت.
این عضو کمیسیون انرژی مجلس ادامه داد: افزایش قیمت سوخت کاری موقتی است و کار اساسی‌تر این است که ما وسایل نقلیه موجود را برقی کنیم زیرا افزایش قیمت سوخت هم باعث گرانی می‌شود و هم مشکل آلودگی و واردات بنزین را حل نمی‌کند.
به گزارش ایسنا، ذوالانوار در پایان با بیان اینکه دولت کار کارشناسی خود را درباره چگونگی افزایش قیمت حامل‌های انرژی انجام داده، افزود: البته ما از نتیجه کار دولت مطلع نیستیم اما پیشنهاد این است که در کنار افزایش قیمت حامل‌های انرژی، کار اساسی‌تری برای برقی کردن وسایل نقلیه انجام شود.

[حميد ذوالعلا]

پراید باید با هم کلاس هایش مقایسه شود
پرشین خودرو: در بررسی های بعمل آمده در میان خودروهای ارزان قیمت جهان که از لحاظ قیمتی نزدیک و بعضاً گران تر از پراید بوده نسبت به این خودرو از سطح پائین تر کیفی برخوردار است چرا که پراید تا کنون توانسته استانداردهای 51 گانه اروپا در ایمنی و کیفیت را کسب کند و با تکیه بر این مبحث یک سر و گردن از خودروهای دیگر بالاتر است.
به گزارش «پرشین خودرو»، پراید خودروئی است که در چند سال گذشته زیر تیغ تند انتقادات در مسائل مختلف قرار گرفته است، بطوریکه برخی از فعل و انفعالات صورت گرفته در خصوص ضعف های این خودرو، باعث شده است که شماره گذاری این خودرو را به صورت مقطعی قطع نموده و عملاً باعث قطع فروش پراید شود.

سایپا نیوز می نویسد: از سوی دیگر برخی انتقادات صورت گرفته از این خودرو باعث شده است که پراید در کشورهای صادراتی هم مورد انتقاد قرار گیرد و مسئولان کشور وارد کننده با استناد به برخی از اظهارنظرات داخلی نسبت به ادامه خرید این خودرو واکنش نشان داده و بعضاً خواستار عدم واردات این خودرو به کشور خود باشند.

اما بر خلاف آنچه تصور می شود، پراید در برابر همکلاسی های خود نه تنها نمره قبولی را کسب کرده که حتی به نوعی می توان آن را شاگرد اول کلاس نیز خواند.

در بررسی های بعمل آمده در میان خودروهای ارزان قیمت جهان که از لحاظ قیمتی نزدیک و بعضاً گران تر ازپراید بوده اند نسبت به پراید از سطح پائین تر کیفی برخوردار هستند چرا که پراید تا کنون توانسته است استاندارد های ۵۱ گانه اروپا در ایمنی و کیفیت را کسب کند و با تکیه بر این مبحث یک سر و گردن از خودروهای دیگر بالاتر است.

رقابتی بودن قیمت پراید را می توان از کشورهای واردکننده این خودرو پرسید، بطوریکه با وجود بازبودن بازارهای کشورهایی مثل عراق به روی دیگر کمپانی های خارجی و چینی هنوز هم پراید در کشور همسایه ایران از خواستگاران زیادی برخوردار است.

از نگاهی دیگر صرف ارزان بودن این خودرو نشان از بی کیفیتی پراید را نمی دهد. خودروی ارزان، لزوماً به معنای خودروی بد نیست؛ در حدود ۵۰% مناطق دارای خودروهای ارزان، این خودروها در همان مناطقی که به فروش می رسند، تولید می شوند و هزینه حمل و نقل و سایر هزینه های گمرکی و ... را ندارند.

در چین، هند، روسیه، عمدتا این خودروها، کوچک و سه سیلندر می باشند که بنابراین مواد و قطعات کمتری برای تولید مصرف می کنند. در این کشورها، همچنین رقابت شدیدی با خودروهای دست دوم وجود ندارد.
در بازارهای در حال توسعه، در دسترس بودن خودروهای دست دوم کمتر است و این موضوع فضایی برای خودروهای ارزان قیمت را فراهم می آورد.

در آمریکا، آمادگی عرضه خودروهای ارزان وجود دارد اما آنها دست دوم هستند و نه کوچک، یا با موتورهای ضعیف و امکانات کم. به عنوان مثال، خریداران در اروپای غربی، استرالیا، نیوزلند و آمریکا می توانند با حدود بین ۵۳۰۰ تا ۱۰۶۰۰ دلار خودروی دست دوم بخرند بدلیل فراوانی عرضه آنها، که این موضوع در کشورهای در حال توسعه نظیر چین وجود ندارد.

در کشورهای در حال توسعه نیز تقاضا برای خرید خودروهای ارزان قیمت بین ۵۳۰۰ تا ۱۰۰۰۰ دلار وجود دارد که این تقاضا با خودروهای کوچک با موتورهای کوچک و امکانات محدود برآورده می گردد، زیرا گزینه دیگری وجود ندارد.
در بازارهای با بازار خودروهای دست دوم قوی نظیر آمریکا و نیوزلند، غیر ممکن است که بتوان خودرو جدید زیر قیمت ۱۰۰۰۰ دلار یافت.

خودروی ساخت ژاپن به نام دایهاتسو Sirion هاچبک در آمریکا با قیمت حدود ۱۳۰۰۰ دلار به فروش می رسد، حدود ۱۵۰۰ دلار گران تر از ارزانترین خودروی در دسترس در بازار آمریکا که کیا ریو است با قیمت حدود ۱۱۵۰۰ دلار، وخودروی بعدی در آمریکا، شورلت Aveo است که حدود ۱۲۰۰۰ دلار قیمت دارد.

در بازار آمریکا، اگر خریداران بخواهند خودروهای ارزانتر از خودروهای فوق الذکر بیابند، باید از مرز عبور کنند و به مکزیک بروند که خودروی FAW F۱ (هاچبک) است که حدود ۷۷۰۰ دلار قیمت دارد و توسط خودروساز چینی FAW ساخته می شود.

ارزانترین خودروهای در دسترس در اروپا، در روسیه یافت می شوند. خودروی Saz Oka (هاچبک) که حدود ۶۸۰۰ دلار به فروش می رسد که توسط شرکت OAO Seaz تولید می شود. در همین بازار، خودروی دوو ماتیز با قیمت حدود ۹۳۰۰ دلار وارد می شود که در بازار مکزیک نیز وارد می شود.

خودروسازان تلاش برای طراحی و عرضه خودروی ارزان قیمت را در دستور کار خود دارند. به عنوان نمونه شرکت تاتاموتور در هند، خودروی تاتا نانو را ارایه نموده، با قیمت حدود ۲۶۵۰ دلار به عنوان مدل پایه (مجموعه ای از چرخ و فرمان) .قیمت همین خودرو با کولر حدود ۴۲۰۰ دلار می باشد. چالش اساسی خودروهای ارزان قیمت، اضافه کردن امکانات راحتی و مشخصه های ایمنی و بکارگیری موتورهای قوی تر می باشند که به طور قابل توجهی، به افزایش قیمت خودروی پایه می انجامد.

[حميد ذوالعلا]

یک کارشناس خودرو خبر داد:
طرح ساماندهی واردات خودرو
پرشین خودرو: یک کارشناس خودرو با بیان اینکه در طرح ساماندهی واردات خودرو حقوق دولت، واردکننده رسمی و مشتری به طور کامل لحاظ می شود، گفت: این طرح در وزارت صنعت، معدن و تجارت در حال نهایی شدن است.
به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از ایرنا، سیدرضا حسینی، تصریح کرد: هم اکنون وزارت صنعت، معدن و تجارت و نهاد های نظارتی مباحث مطرح شده در طرح ساماندهی واردات خودرو را پذیرفته اند اما همچنان در حال مذاکره هستیم تا پس از تایید به دولت ارسال شود.
وی سپس در تشریح طرح ساماندهی واردات خودرو، اظهار داشت: در این طرح به نوع واردات خودرو به کشور مدیریت می شود و حقوق دولت، واردکننده (نماینده رسمی) و مشتری بطور کامل رعایت خواهد شد.
حسینی با بیان اینکه واردات خودرو به نوعی یک منبع درآمدی برای دولت به شمار می آید، گفت: دولت باید بداند کالایی که وارد کشور می شود به طور دقیق چه ارزشی دارد و از این منظر چنانچه با یک مرجع رسمی و انحصاری در ارتباط باشد به سهولت می تواند واردات را ساماندهی و کنترل کند و حقوق خود را محفوظ بدارد.
وی سپس به حقوق واردکننده یا همان نماینده رسمی اشاره کرد و افزود: نماینده رسمی جایگاهی دارد که برای حفظ آن موظف است حقوق رسمی مشتری را لحاظ و مراقبت کند.
این فعال حوزه خودرو همچنین رعایت حقوق مصرف کننده را یکی از محورهای عمده طرح ساماندهی واردات خودرو برشمرد و گفت: نماینده انحصاری یا رسمی متعهد است تمام آپشن های درخواستی مشتری را به صورت اصلی و به طور قانونی تامین کند در این صورت مشتری چنانچه مغایرتی مشاهده کند، از طریق مراجع رسمی می تواند آن را پیگیری کند.
وی، سپس وجود مغایرت در آپشن های مورد نظر با آپشن های کارخانه را یک چالش اصلی در خودروهای وارداتی دانست و اظهار داشت: با توجه به تکنولوژی های بسیار پیشرفته در آپشن های بکار رفته در خودروهای مدل جدید، صحه گذاری این موضوع توسط افراد عادی بسیار سخت و در برخی مواقع غیرممکن است.
حسینی اضافه کرد: اطمینان از آپشن های مورد نظر در خودروهای وارداتی تنها از طریق نمایندگان رسمی و انحصاری حاصل خواهد شد موضوعی که واردکنندگان خرد و جز به هیچ عنوان آن را رعایت نمی کنند.
این کارشناس خودرو همچنین خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی را موضوعی دیگر دانست که در صورت ساماندهی واردات خودرو به عنوان یک حق مشتری رعایت خواهد شد.
وی گفت: چنانچه یک نماینده رسمی واردات خودرو اطلاعی از میزان واردات نداشته باشد، نمی تواند برنامه ریزی درستی برای تامین و تدارک قطعات مورد نیاز انجام دهد ضمن اینکه ارایه سرویس و فعالیت مراکز خدمات پس از فروش نیز با مشکل مواجه خواهد شد.
حسینی تصریح کرد: در طرح ساماندهی واردات خودرو که برخی از آن تصورات غلطی دارند، تمام بخش ها به وظایف خود آگاه و نسبت به یکدیگر پاسخگو هستند در حالی که در شرایط کنونی، واردات خودرو متولی ندارد و هر شخصی نسبت به این کار اقدام می کند.
وی با بیان اینکه اکنون روند واردات خودرو به گونه ای است که حقوق مشتری رعایت نمی شود، گفت: هم اکنون در اکثر تعمیرگاه های سطح شهر تهران و سایر شهرهای بزرگ کشور، انواع و اقسام قطعات کاملا تقلبی توسط اشخاص غیر متخصص بر روی خودروهای وارداتی نصب می شود.
حسینی ادامه داد: نماینده رسمی زمانی که اقدام به واردات خودرو می کند، در ابتدا لیست قیمتی را از کارخانه اصلی دریافت و در اختیار دولت قرار می دهد و براین اساس هم دولت می تواند به درستی تعرفه ها را محاسبه و اعمال کند.
وی در عین حال تصریح کرد: این نماینده رسمی همچنین خودروها را بین 15 تا 20 درصد پایین تر از قیمت کارخانه دریافت و وارد می کند که این میزان می تواند حاشیه سود مصرف کننده باشد ضمن اینکه به همین میزان قیمت خودروهای وارداتی نیز کاهش خواهد یافت.
این فعال حوزه خودرو اضافه کرد: دولت به عنوان حافظ حقوق مشتری و اینکه بدنبال کاهش قیمت ها است باید از نمایندگان رسمی حمایت کند.
به گفته وی، اکنون حدود 17 نماینده رسمی شرکت های خودروساز خارجی در کشور حضور دارند که در صورت ساماندهی واردات و حمایت می توانند ضمن رعایت حقوق دولت و مشتری، آرامش و ثبات را به بازار خودروهای وارداتی بازگردانند.