اخبار خودرو

[حميد ذوالعلا]

اعلام نتایج بازنگری قیمت خودرو تا ۲۲ مرداد؛
هدف بازنگری قیمت خودروها است نه فرمول قیمت گذاری
پرشین خودرو: رئیس هیأت تحقیق و تفحص از خودروسازان از اعلام نتایج بازنگری قیمت خودرو در ۲۲ مرداد ماه خبر داد.
به گزارش «پرشین خودرو»، علی علیلو با اشاره به اینکه در حال حاضر با وجود تعطیلات تابستانی مجلس جلسات بازنگری قیمت خودرو با اعضای شورای رقابت برگزار می شود، اظهار داشت: کارگروه ویژه قیمت خودرو متشکل از سه نماینده از کمیسیون صنایع مجلس و کارشناسان شورای رقابت تصمیمی بر بازنگری فرمول قیمت گذاری خودرو ندارد بلکه هدف بازنگری قیمت های خودرو است.
رئیس هیأت تحقیق و تفحص از خودروسازان افزود:با همکاری بخش های مربوطه نتایج بازنگری قیمت خودرو را تا 22 مرداد ماه اعلام خواهیم کرد.
به گزارش تسنیم، اعلام نارضایتی نمایندگان مجلس شورای اسلامی و مردم در غیرمنطقی بودن قیمت‌های جدید اعلامی خودرو از سوی شورای رقابت در نهایت موجب شد موضوع بازنگری قیمت‌های خودرو در جلسه (30 تیرماه ) شورای رقابت به تصویب اعضا برسد و قرار شد یک کارگروه متشکل از سه نماینده از کمیسیون صنایع مجلس و کارشناسان شورای رقابت ظرف 15 روز بازنگری فرمول قیمت گذاری خودرو را انجام دهند و نتایج بررسی خود را در صحن علنی مجلس اعلام کنند.
امروز با گذشت 12 روز از آغاز بازنگری قیمت خودرو هنوز این کارگروه مشترک به نتیجه‌ای نرسیده و همچنان اعضا از بررسی قیمت‌ها و فرمول طی روزهای آینده سخن می‌گویند.

[حميد ذوالعلا]

دلالان فعال شدند
بازار سیاه برگه‌های اسقاط در حاشیه واردات خودرو
پرشین خودرو: در سال 85 دولت در راستای دستابی به اهداف برنامه چهارم توسعه به منظور توسعه عدالت اجتماعی و توسعه شهری و ارتقاء محیط زیست تصمیم به ایجاد ستاد تبصره 13 قانون بودجه نمود که با تصویب قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در سال 1386 این ستاد به فعالیت خود ادامه داد.
به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان، براساس آنچه که در این برنامه مقرر شده بود دولت موظف گردید از طریق تسهیل قوانین واردات و حمایتهای مالی عرضه خودروهای کم مصرف با آلایندگی کمتر و ارتقاء حمل و نقل عمومی و اعطای تسهیلات جهت نوسازی و محدودیت تردد(خودروهای آلاینده) اهداف مشخص شده را محقق کند.
از این میان دولت تصمیم گرفت واردکنندگان خودروهای وارداتی را موظف کند که براساس میزان مصرف سوخت خودروهای وارداتی، تعداد مشخصی خودرو را اسقاط و گواهی های اسقاط را ارائه نمایند و یا با پرداخت هزینه معادل آن به شرح جدول ذیل به ستاد تبصره 13 مجوز شماره گذاری دریافت کنند و با همین رویه از سال 1386 اقدام شد.

[حميد ذوالعلا]

قراردادهای فروش خودروسازان اصلاح شد+جزییات
پرشین خودرو: شرکتهای خودروساز به اعمال اصلاحات مد نظر شورای رقابت در قراردادهای خود و ارسال نسخه نهایی این قراردادها به مرکز ملی رقابت متعهد شدند.
به گزارش «پرشین خودرو»، مرکز ملی شورای رقابت اعلام کرده است که در راستای بررسی مفاد قراردادهای پیش فروش و فروش فوری شرکتهای خودروسازی از جهت مطابقت با مقررات حقوق رقابت و رعایت حقوق مصرف کنندگان پس از درخواست از شرکتهای خودروسازی جهت معرفی نماینده حقوقی به مرکز ملی رقابت به منظور ابلاغ ایرادات موجود در قراردادها و در پی آن تشکیل جلسه با نمایندگان شرکتهای خودروساز و بررسی و تبادل نظر در خصوص لزوم تعدیل و اصلاح برخی از مواد قراردادها، شرکتهای خودروساز به اعمال اصلاحات مد نظر شورای رقابت در قراردادهای خود و ارسال نسخه نهایی این قراردادها به مرکز ملی رقابت متعهد شدند.
برخی از مواد قراردادهای اشاره شده در بالا به جهت قابلیت انطباق با برخی از مصادیق سوء استفاده از وضعیت اقتصادی مسلط (مذکور در شماره ۱و۲ بند ط ماده ۴۵ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی)، در تعارض جدی با حقوق مصرف کنندگان قرار داشتند.
تأثیر اصلاحات صورت گرفته در قرارداد ها بر حقوق مصرف کنندگان نیز به شرح ذیل است:
۱-جلوگیری از امکان تفسیر موسع شرایط فورس ماژور توسط شرکت های خودروساز
۲-عدم امکان جایگزین کردن خودروی ثبت نامی خریدار با هر خودروی تولیدی دیگر شرکت به بهانه توقف خط تولید به هر دلیلی، مگر با توافق کتبی خریدار
۳-برطرف کردن ابهام مصرف کننده در خصوص قیمت نهایی و تمام شده خودرو
۴-شفاف کردن نحوه محاسبه قیمت خودرو و مواردی که در قیمت نهایی مصرف کننده مورد محاسبه قرار می گیرد. (از جمله مالیات – ارزش افزوده و… )
۵-مطمئن ساختن مصرف کننده از انطباق قیمت نهایی خودرو با دستوالعمل شورای رقابت که به وسیله مرکز ملی رقابت محاسبه و ابلاغ گردیده است.
۶-شفاف کردن نحوه محاسبه آپشن ها و تجهیزات و لوازم اضافی و جلوگیری از تحمیل افزایش قیمت قابل توجه خودرو به مصرف کننده در زمان تحویل به بهانه اعمال آپشن در خودرو (محاسبه آپشن بر اساس ضابطه مصوب شورای رقابت)
۷-مشخص ساختن لیست اقلام و بهای آپشن های اختیاری برای مصرف کننده در زمان ثبت نام
۸-روشن ساختن زمان دقیق تحویل خودرو به مصرف کننده در قرارداد و نیز ضمانت اجرای عدم تحویل به موقع آن توسط خودروساز
۹-برطرف کردن ابهام خریدار در خصوص قیمت خودرو از طریق حذف عباراتی نظیر “کد برنامه فروش” از متن قرارداد
۱۰-الزام خودروسازان به تأکید کردن بر واریز وجه، صرفاً به حساب شرکت و عدم واریز به حساب اشخاص و نمایندگی در راستای جلوگیری از ایجاد مشکلات موجود پیشین در خصوص پرداخت به نمایندگی ها
۱۱-ملزم کردن خودروسازان به برنامه ریزی خط تولید خود به گونه ای که عرضه مطابق با پیش فروش باشد و امکان عدم تحویل خودرو در موعد مقرر در قرارداد به بهانه تغییر در برنامه های تولیدی شرکت وجود نداشته باشد.
۱۲-افزایش بازه زمانی مراجعه و حضور خریدار جهت تحویل خودروی درخواستی خود در محل تحویل از زمان اعلام کتبی شرکت، در خصوص آماده تحویل بودن خودرو.
۱۳-سلب این اختیار از خودروسازان که در صورت کاهش یا افزایش آپشن، مصرف کننده حق هیچگونه اعتراضی نداشته باشد.
۱۴-جلوگیری از سوء استفاده شرکتهای خودروساز از موقعیت مسلط اقتصادی خود و تحمیل یکطرفه مفاد قراردادها به مصرف کننده (از مصادیق بند ط ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی)
۱۵-ممانعت از درج شروط قراردادی غیر منصفانه در متن قراردادهای پیش فروش و فروش فوری (مورد مذکور در شماره ۲ بند ط ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی)

[حميد ذوالعلا]

نگاهی به عملکرد یکساله دولت در صنعت خودرو
پرشین خودرو: امروز دقیقا یک سال از مراسم تحلیف حسن روحانی و آغاز به کار وی به‌عنوان رئیس‌جمهور دولت یازدهم می‌گذرد و این در شرایطی است كه صنعت خودرو کشور در این یک سال، روزهای پر ماجرایی را پشت‌سر گذاشته است.
به گزارش «پرشین خودرو»، اگر نگاهی به برگ‌های تقویم صنعت خودرو در یک سال گذشته بیندازیم، متوجه خواهیم شد که دومین صنعت بزرگ ایران، روزهای نسبتا خوشی را سپری کرده و اگرچه هنوز با دوران اوج خود (به‌خصوص در سال‌های 89 و 90) فاصله دارد، اما با ادامه روند فعلی می‌توان به اوج‌گیری دوباره آبی و نارنجی‌پوش‌های جاده مخصوص امیدوار بود.
نه اینکه تمام اتفاقات رخ داده در صنعت خودرو طی یک سال گذشته مثبت بوده و هیچ نقطه تاریک و قابل‌نقدی در عملکرد خودرویی دولت یازدهم وجود ندارد، اما رخدادها درمجموع خروجی مثبتی برای خودروسازی کشور داشته و سبب شده این صنعت در مسیر بازگشت به روزهای اوج خود قرار بگیرد.
«فراهم آمدن مقدمات حضور و بازگشت خودروسازان دنیا به جاده مخصوص»، «قرار گرفتن بازار خودرو در مسیر تک‌نرخی شدن»، «رشد تیراژ» و «برداشته شدن تابوی فروش سهام خودروسازان بزرگ کشور به خارجی‌ها» از جمله مهم‌ترین اقدامات دولت یازدهم در صنعت خودرو کشور به شمار می‌روند و این در شرایطی است که دولت پیشنهاد تشکیل قطب سوم خودروسازی را در منطقه آزاد چابهار نیز داده و تاکید کرده که از این راه می‌خواهد رقابت را در بازار خودرو جا بیندازد.
ظاهرا مذاکراتی نیز با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا (از جمله نیسان ژاپن) برای حضور در قطب سوم انجام شده و قرار است بخش خصوصی با پشتیبانی دولت، قطب جدید را تشکیل دهد.

لغزش صندلی مدیران خودروسازی
دولت اما در همان ماه‌های ابتدایی آغاز به کارش، به رسم معمول تغییرات مدیریتی در نظر گرفت و صنعت خودرو نیز مشمول این تغییرات شد تا مدیرانی که با سیاست‌های دولت یازدهم هماهنگ ترند، سکان جاده مخصوصی‌ها را در دست بگیرند.
در این بین، سایپا از تغییر و تحول مدیریتی در امان ماند، اما صندلی مدیریتی ایران خودرو و پارس خودرو لغزید، چه آنکه در اواسط شهریور، ‌هاشم یکه‌زارع جای جواد نجم‌الدین را در بزرگ‌ترین خودروساز کشور (ایران خودرو) گرفت و پارس خودرویی‌ها نیز در اواخر پاییز شاهد آمدن ناصر آقامحمدی به جای روح‌الله صمدی مله بودند.
در واقع اقدام دولت در تغییر مدیران عامل ایران خودرو و پارس خودرو و تغییرنکردن مدیرعامل سایپا را می‌توان اولین اقدام عملی دولت در خودروسازی کشور دانست، اقدامی که به‌نظر می‌رسد نشانه‌های مثبت آن بعدها در بحث رشد تیراژ و عبور صنعت خودرو از پیچ‌های بحرانی‌اش، پدیدار شود.

رفع حصر از خودروسازی ایران
اما پس از اعمال تغییر و تحولات مدیریتی در جاده مخصوص، دولت به سراغ برنامه بعدی خود رفت و این برنامه چیزی نبود جز تلاش برای لغو تحریم علیه خودروسازی ایران. لغو این تحریم البته در قالب هدف بزرگ دولت مبنی بر بستن پرونده هسته‌ای و از میان برداشتن کل تحریم‌ها انجام شد، چه آنکه پس از توافق بزرگ ایران و کشورهای گروه 1+5 بر سر مساله هسته‌ای در اواخر آذر ماه، صنعت خودرو از حصار بین‌المللی‌اش خارج و مقدمات بازگشت شرکا و حضور بزرگان خودروسازی جهان در ایران فراهم آمد.
از پس همین توافق بود که پژو و رنوی فرانسه به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکای صنعت خودرو ایران، برای بازگشت به جاده مخصوص ابراز تمایل کردند و مذاکراتی نیز میان ایرانی‌ها وفرانسوی‌ها انجام شد. مذاکرات البته ظاهرا هنوز هم ادامه دارد و طبق اخبار رسیده، تا چندی دیگر دوقلوهای فرانسوی فعالیت خود را در ایران دوباره آغاز خواهند کرد و این بار جدی‌تر و محکم‌تر از قبل.
هرچند مطرح شدن موضوع بازگشت پژو به ایران واکنش‌های مثبت و منفی زیادی به‌دنبال داشت، اما ایران خودرویی‌ها تا به امروز مذاکرات خود را با این شرکت فرانسوی ادامه داده و ظاهرا پژو تا اواخر تابستان دوباره راهی ایران خواهد شد. رنو نیز که پس از تشدید تحریم‌ها، فعالیت‌های خود را در ایران به حالت تعلیق درآورد، به‌دنبال ازسرگیری روابط خود با ایرانی‌ها است و اگر اتفاق ناخوشایندی رخ ندهد، این شرکت فرانسوی نیز دوباره میهمان جاده مخصوص خواهد شد.
البته حضور دوباره رنو و پژو در ایران، منوط به تحریم نشدن دوباره صنعت خودرو و همچنین تضمین این دو شرکت برای ماندن و البته انجام سرمایه‌گذاری است که با این شرایط به‌نظر می‌رسد پژویی‌ها به دلیل عدم سرمایه‌گذاری در گذشته، باید انعطاف بیشتری در مقایسه با رنو، از خود نشان دهند. از سویی اما نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز شرایط خاصی را برای بازگشت رنو و پژو در نظر گرفته اند که قطعا اگر این شرایط احراز نشوند، دوقلوهای فرانسوی کار سختی برای حضور دوباره در ایران خواهند داشت.
اما توافق هسته‌ای ژنو جدای از مهیا کردن شرایط برای بازگشت احتمالی رنو و پژو، راه را برای حضور خودروسازان بزرگ دنیا در ایران نیز باز کرده است، چه آنکه ظاهرا خودروسازان بزرگ آمریکایی و اروپایی هم برای آمدن به جاده مخصوص ابراز تمایل کرده‌اند. حتی گفته می‌شود جنرال موتورز به‌عنوان یکی از معتبرترین خودروسازان جهان، مذاکراتی نیز با ایرانی‌ها داشته، هرچند هنوز هیچ مقام رسمی از طرفین، این مذاکرات را تایید نکرده است.
هرچه هست، کارشناسان معتقدند فراهم شدن زمینه شراکت و همکاری دوباره خودروسازان بزرگ دنیا با صنعت خودرو ایران، اتفاق خوشایندی به حساب می‌آید و به نوعی می‌تواند آینده این صنعت را تضمین کرده و شرایط صعود و اوج‌گیری دوباره‌اش را فراهم بیاورد.

سهام‌فروشی به خارجی‌ها
این روزها با هر کارشناس و اقتصاددانی در مورد مشکلات و چالش‌های صنعت خودرو کشور صحبت می‌کنی، حتما پای دولتی بودن این صنعت را به میان می‌کشد و تاکید می‌کند که خودروسازی ایران تا از زیر سایه دولت بیرون نیاید، امکان توسعه و پیشرفت چندانی نخواهد داشت.
هرچند کارشناسان به واگذاری سهام صنعت خودرو به بخش خصوصی داخلی هم راضی هستند (خصوصی‌سازی واقعی البته)، اما گویا دولت به این نیز راضی نیست و به‌دنبال مشتری خارجی برای دومین صنعت بزرگ ایران می‌گردد.
زمستان سال گذشته بود که حسن روحانی در سخنرانی خود طی اجلاس داووس، از شرکت‌های خارجی برای خرید سهام خودروسازی ایران، دعوت کرد. اظهارات وی به‌خوبی نشان‌دهنده عزم جدی دولت برای واگذاری سهام خودروسازان به شرکت‌های معتبر خارجی بود، موضوعی که اتفاقا با استقبال کارشناسان مواجه شد و حتی برخی از آن به‌عنوان یکی از راه‌های نجات صنعت خودرو یاد کردند.
با این حال اما اظهارات غلامرضا شافعی رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که از چینی‌ها خواست سهام خودروسازی سایپا را بخرند، تردیدهایی را مبنی‌بر آینده خصوصی‌سازی صنعت خودرو، به وجود آورد.
این تردیدها از آن جهت بود که مردم و کارشناسان انتظار داشتند پس از اعلام موضع دولت در مورد سهام خودروسازی، بزرگان دنیا مشتری صنعت خودرو ایران شوند، اما حالا مالک این صنعت (سازمان گسترش) به چینی‌ها هم برای فروش سهام خودروسازان، رضایت داده است. البته هنوز هیچ سهامی میان صنعت خودرو ایران و شرکت‌های خارجی جا‌به‌جا نشده و باید دید سرانجام این ماجرا به کجا خواهد کشید و آیا خودروسازی ایران از زیر سایه دولت بیرون می‌آید و به سرپناهی امن‌تر می‌رسد؟

پایان پاییز تولید
در میان اتفاقاتی که در طول عمر یکساله دولت در صنعت خودرو کشور رخ داده، بدون تردید باید از توقف افت تیراژ و صعودی شدن تولید به‌عنوان بهترین رخداد یاد کرد.
به اعتقاد کارشناسان، اینکه پس از دو سال بحرانی و رسیدن تیراژ خودروسازان به یک سوم دوران اوج، روند نزولی تولید متوقف و تیراژ دوباره رشد کرد، اتفاق بسیار خوشایندی به شمار می‌رود چه آنکه تضمینی است برای اشتغال و مانعی برای افزایش شدیدتر قیمت خودرو در بازار.
آمارها می‌گویند، بحران در صنعت خودرو طی سال ‌های 91 و 92، به افت شدید تیراژ خودروهای داخلی انجامیده و این در حالی است که در بهار امسال، تولید صنعت خودرو رشد80 درصدی را در مقایسه با بهار سال گذشته به خود می‌بیند. همچنین آن‌طور که خودروسازان می‌گویند، صنعت خودرو دوباره در مسیر رشد تولید قرار گرفته و با ادامه روند فعلی می‌تواند به روزهای اوج خود (سال 1390 که تولید خودروسازان به رکورد یک میلیون و 600 هزار دستگاه تولید رسید)، برگردد و حتی رکوردهای قبلی‌اش را نیز بشکند.
به گفته فعالان صنعت خودرو، یکی از دلایل رشد تیراژ را باید اختصاص ارز مبادله‌ای به خودروسازان در کنار لغو تحریم دانست، چه آنکه این موضوع سبب شد روند تامین قطعات با سرعت بیشتری نسبت به گذشته ادامه پیدا کند و در نتیجه تولید افزایش یابد.
این موضوع (افزایش تولید) البته در حالی است که مردم همچنان از کیفیت خودروهای داخلی گله‌مند هستند و از همین رو چندان دل خوشی از افزایش تولید (با وجود خودروهای فعلی) ندارند. در واقع دولت یازدهم اگرچه توانسته صنعت خودرو را در مسیر بازگشت به روزهای اوج تولید برگرداند، اما اقدام چندانی بابت رشد کیفی خودروها انجام نداده و «کیفیت» همچنان یکی از چالش‌های بزرگ این صنعت محسوب می‌شود.

بازار خودرو در مسیر تک‌نرخی
اما بدون شک پرحاشیه‌ترین فصل داستان صنعت خودرو ایران را در یک سال گذشته «قیمت خودرو» رقم زده است، فصلی که حواشی و البته تناقض‌های خاصی را در خود جای داد.
به اواسط تابستان سال گذشته می‌رویم؛ به روزهایی که گمانه زنی‌های زیادی در مورد وزرای کابینه یازدهم انجام می‌شد و در این بین، خیلی‌ها محمدرضا نعمت‌زاده را کاندیدای اصلی برای پست وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌دانستند. اگر نگاهی به مصاحبه‌های نعمت‌زاده در آن دوران بیندازیم، به‌خوبی متوجه می‌شویم که وی در آن مقطع جزو منتقدان صنعت خودرو کشور بوده و از طرفی هیچ میلی به دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودروهای داخلی نداشته است. با این حال وقتی پیش بینی‌ها درست از آب درآمد و نعمت‌زاده به وزارت صنعت رفت، رفته‌رفته از حجم انتقاداتش کاسته شد و کار به جایی رسید که نه تنها دیگر انتقاد خاصی در مورد صنعت خودرو از مرد قدیمی صنایع کشور شنیده نشد، بلکه او حتی چندی پیش تاکید کرد از خودروسازان راضی است.
نعمت‌زاده همچنین در آن روزها معتقد بود که بازار خودرو انحصاری نیست و با این حساب شورای رقابت نباید در قیمت‌گذاری آن دخالت کند. وی حتی نامه نگاری‌هایی نیز با شورای اقتصاد برای خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری انجام داد، اما در نهایت به جایی نرسید و شورای رقابت همچنان مسوول قیمت‌گذاری خودروهای داخلی باقی ماند.
ریاست این شورا البته تغییر کرد و رضا شیوا جای جمشید پژویان را گرفت تا با تعیین و اعلام قیمت‌های جدیدی، پرونده قیمت خودرو را ببندد و به حاشیه‌های این ماجرای دامنه دار پایان دهد.
در این بین برخی از اعضای كابینه دولت یازدهم اگرچه با تعیین قیمت خودرو توسط شورای رقابت کنار آمده بودند، اما همواره مواضعی مخالف این شورا (هرچند در ظاهر) داشتند. شورای رقابت می‌گفت محاسباتش نشان می‌دهد که قیمت رسمی خودرو باید افزایش یابد، اما سخنگوی دولت همواره از مخالفت دولت با این اتفاق صحبت به میان می‌آورد، آن هم در شرایطی که وزیر صنعت (مخالف پیشین شورای رقابت)، مدافع نظر شورا بود. در نهایت نیز با وجود آنکه دولت همچنان از مخالفت با افزایش قیمت خودرو می‌گفت، شورای رقابت تصمیم خود را گرفت و با اعلام قیمت جدید خودروها، بازار خودرو را در مسیر تک‌نرخی شدن قرار داد.
هرچند رئیس‌جمهور از تصمیم شورای رقابت مبنی بر افزایش قیمت‌ها مکدر شد و بازار از پس این تکدر، چند روزی بلاتکلیف ماند، اما شورا از حرفش برنگشت و خودروسازان نیز قیمت‌های جدید را در سیستم فروش شان اعمال و مردم نیز با همان قیمت اقدام به خرید کردند.
با وجود آنکه مردم نیز مانند رئیس‌جمهور و البته بیش از وی بابت تصمیم شورای رقابت مکدر شدند، اما کارشناسان اقتصادی معتقدند این تصمیم سبب شده تا بازار خودرو در مسیر تک‌نرخی شدن بیفتد و این می‌تواند نکته‌ای مثبت در کارنامه اقتصادی دولت یازدهم (از منظر اقتصاددانان) باشد.

منبع: دنیای اقتصاد

[حميد ذوالعلا]

سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص داخلی در 1404
پرشین خودرو: در سند اهداف و سیاست‌های توسعه صنعت خودرو در افق 1404، سهم صنعت خودرو کشور از تولید ناخالص داخلی در 11 سال دیگر پیش‌بینی شده است.
به گزارش «پرشین خودرو»، سند اهداف و سیاست‌های توسعه صنعت خودرو در افق 1404، توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین و در آستانه ابلاغ به خودروسازان است.
در این سند اهداف و جایگاه صنعت خودرو در سال 1404 پیش‌بینی شده است. بر این اساس در سال 1404 معادل 4.1 درصد ارزش تولید ناخالص داخلی کشور مربوط به صنعت خودرو است.
همچنین میزان تولید ناخالص داخلی کشور در سال 1404 معادل 1158 میلیارد دلار پیش‌بینی شده است که سهم صنعت خودرو معادل 47.5 میلیارد دلار خواهد بود.
براین اساس در سال 1404 تولید انواع خودروهای سواری و وانت برابر با سه میلیون دستگاه با متوسط قیمت 15 هزار دلار است.
به گزارش ایسنا، همچنین ارزش خدمات پس از فروش خودرو در افق برنامه برابر با 2.5 میلیارد دلار و ارزش تولید صنعت خودرو در افق برنامه 47.5 میلیارد دلار خواهد بود.

[حميد ذوالعلا]

پیکان دست دوم چند؟!
پرشین خودرو: با گذشت حدود یک دهه از زمان توقف تولید پیکان، این خودرو که زمانی یکه‌تاز جاده‌های ایران بود همچنان در کشور خرید و فروش می‌شود.
به گزارش «پرشین خودرو»، با گذشت حدود یک دهه از زمان توقف تولید پیکان اما همچنان تعداد قابل توجهی از مدل‌های دست دوم این خودرو در خیابانهای کشور به خصوص در شهرهای کوچک تردد می‌کنند و بازار خرید و فروش آنها نیز کم و بیش گرم است.
سر زدن به بازار خرید و فروش خودروهای دست دوم حکایت از قیمت میانگین پنج، شش میلیون تومانی این خودرو دارد. به عنوان مثال قیمت فروش یک دستگاه پیکان مدل 80 به رنگ شیری و با کارکرد 250 هزار کیلومتر معادل 5 میلیون و 500 هزار تومان اعلام شده است.
پیکان مدل 81 به رنگ سفید و با کارکرد 100 هزار کیلومتر نیز به قیمت 7 میلیون و 200 هزار تومان به فروش می‌رسد. یک دستگاه پیکان مدل 81 نیز با کارکرد 160 هزار کیلومتر معادل 5 میلیون و 700 هزار تومان قیمت‌گذاری شده است.
خرید و فروش پیکان‌های دست دوم در حالی است که دیگر پیکان صفر در سطح نمایشگاه‌های عرضه اتومبیل یافت نمی‌شود هرچند شاید باشند شهروندانی که پیکان خود را به دلایلی در حد صفر و در پارکینگ منزل خود نگهداری می‌کنند!
مالک یکی از نمایشگاه‌های اتومبیل پایتخت در این باره می‌گوید: مدت زمان زیادی است که پیکان از چرخه خرید و فروش در سطح نمایشگاه‌های اتومبیل حذف شده است.
وی با بیان اینکه در همان سال‌های اولیه توقف تولید پیکان عرضه آن در نمایشگاه‌های اتومبیل نیز متوقف شد، خاطرنشان می‌کند: البته شاید در تمام ایران ده دستگاه پیکان صفر در کلکسیون کلکسیون‌داران اتومبیل موجود باشد.
این فعال بازار خودرو درباره قیمت مدل‌های دست دوم پیکان، خاطرنشان می‌کند: تا سال 1391 عملا پیکان قیمتی در بازار خودروهای دست دوم نداشت اما پس از آن با توجه به دو برابر شدن قیمت خودروهای صفر قیمت پیکان‌های دست دوم نیز افزایش و به پنج، شش میلیون تومان رسید.
قرارداد مونتاژ پیکان در ایران بین شرکت ایران ناسیونال (ایران خودرو) و گروه صنعتی روتس (دارنده کارخانه تالبوت) انگلستان بسته شد و تولید این خودرو پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران آغاز شد.
طراحی اصلی پیکان کاری از شرکت تالبوت از زیرمجموعه‌های گروه روتس بود. یک سال بعد در سال ۱۳۴۷ شرکت آمریکایی کرایسلر توانست گروه صنعتی روتس را بخرد که تاثیری بر روند تولید پیکان در ایران نداشت و مدل‌های مختلف پیکان در ایران تولید می‌شد.
به گزارش ایسنا، سال ۱۳۵۹ تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی) که طراحی معروف کرایسلر بود در ایران آغاز شد. روند مونتاژ پیکان در ایران خودرو به همین ترتیب تا سال ۱۳۶۴ ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و مونتاژ می‌شد و در کنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شد.
سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف و در شرکت پژو فرانسه ادغام شد و در نتیجه ایران خودرو با کاهش دستگاه انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به سه هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ رسید. در این سال کارخانه پژو موافقت کرد ایران خودرو با به کار بردن سیستم تعلیق و موتور پژو بر روی بدنه پیکان، به تولید این خودرو ادامه دهد.
پس از آن با ساخت قطعات لازم در ایران، پیکان ۱۶۰۰ در شهریور ماه ۱۳۷۱ تولید شد و تولید آن تا ۲۵ اردیبهشت سال ۱۳۸۴ ادامه داشت. در بیست و پنجم اردیبهشت سال ۱۳۸۴ تولید پیکان بعد از ۳۸ سال و تولید دو میلیون و ۲۹۵ هزار دستگاه، متوقف و آخرین پیکان تولیدی به موزه فرستاد شد.

[حميد ذوالعلا]

آنچه در پایش گذشت؛
خودروسازی چهارمین انقلاب فناوری در دنیا است
پرشین خودرو: استاد دانشگاه صنعتی شریف گفت: از حدود 200 سال پیش تاکنون پنج انقلاب فناوری در دنیا رخ داد که صنعت خودروسازی چهارمین انقلاب محسوب می‌شود و ما از این پنج انقلاب، تنها توانستیم انقلاب چهارم را آن هم با تأخیر زیاد و ناقص دریافت کنیم.
به گزارش «پرشین خودرو»، ابراهیم سوزنچی با حضور در برنامه "پایش" افزود: سیاست صنعتی ما مبتنی بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل بود در حالی که نگاه کشور کره به توسعه فناوری و افزایش صادرات بود. نقش حاکمیت مدام در ایران مشاهده می‌شود ولی در کره دخالت نمی‌شود. نگرش مدیران چندان خوب نبود و فقط در مقطع کوتاهی کارهای مفید انجام شد.
وی افزود: خیلی از پدیده‌هایی که با آن مواجه هستیم ریشه تاریخی دارد. ما اکنون چوب ساختارهای غلطی را می‌خوریم که قبل از پیروزی انقلاب وجود داشته است. سیاست‌های فناوری کشور به سمت وزارت علوم و شورای انقلاب فرهنگی که با صنعت بیگانه هستند رفته است. در حالی که فناوری در صنعت توسعه پیدا می‌کند.
لزوم توجه بیشتر به صنعت خودروسازی
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف تصریح کرد: ایران خودرو 12 هزار میلیارد تومان فروش دارد ولی هر شرکت دانش بنیان شاید یک میلیارد تومان فروش داشته باشد. باید به این صنعت بیشتر توجه کنیم. در حقیقت صنعت خودروسازی نیازمند تغییرات ساختار جدی سیاست گذاری است.
سوزنچی در پاسخ به این سؤال مجری که چرا با وجود اینکه کشور کره خیلی دیرتر از ایران یا حتی همزمان با ایران فعالیتش را در صنعت خودرو آغاز کرد ولی در حال حاضر از ایران جلوتر است گفت: باید تعریفی از صنعت خودرو داشته باشیم و مفهوم مشترکی را در برنامه ارائه بدهیم. صنعت خودرو با صنعت تولید کفش، فرش و نساجی بسیار متفاوت است. پاسخگویی به این سؤال نیازمند مرور تاریخ ورود هر دو کشور به صنعت خودروسازی است.
ماشین در سایه پنج انقلاب بزرگ فناوری جهان
وی خاطرنشان کرد: از ابتدای انقلاب صنعتی که حدود 230 تا 240 سال پیش بود و دنیا دچار یک تحول اساسی شد یعنی در سال 1350 شمسی، دنیا شاهد پنج انقلاب فناوری بزرگ بود که هر کدام از این انقلاب‌ها چنان گستره عظیمی داشت که همه چیز را از جمله، اقتصاد، سیاست، جامعه، فرهنگ و سبک زندگی را تحت تأثیر قرار داده است. در سایه هر کدام از این انقلاب‌ها یک ماشین بوده است.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: در انقلاب اول که بین 1350 تا 1210 بوده ماشین‌های مکانیکی برای اولین بار ساخته شد و بهره‌وری را به شدت در حد چند هزار برابر بالا بردند. انقلاب دوم ماشین‌های بخار، انقلاب سوم ماشین‌های الکترونیکی، انقلاب چهارم ماشین‌های احتراق درونی و انقلاب پنجم نیز ماشین‌های پردازش اطلاعات است.
صنعت خودرو محمل انقلاب بزرگ فناوری
وی ادامه داد: هر کدام از این انقلاب‌ها بر یک بستر صنعتی سوار می‌شود. در حقیقت این انقلاب خودش یک سری ماشین‌های جدید را تولید می‌کند و پس از آن فناوری را در دل صنایع جلو می‌رود. به عنوان مثال در انقلاب اول تشکیل صنعت نساجی مشاهده می‌شود و بعد تحولات صنعت نساجی باعث شد که وضعیت ماشین‌های مکانیکی بهبود پیدا کند. انقلاب دوم در زمینه راه آهن یعنی ماشین‌های بخار در راه آهن و کشتی‌ها استفاده می‌شد.
وی ادامه داد: وقتی در مورد صنعت خودرو صحبت می‌کنیم در واقع در مورد صنعتی صحبت می‌کنیم که محمل انقلاب بزرگ فناوری است و شئون مختلف زندگی مردم را تحت تأثیر قرار می‌دهد. به طور کلی ورود خودرو به زندگی بشر باعث ایجاد زیرساخت‌های مختلف، تدوین قوانین، کسب و کارهای فراوان از جمله پمپ بنزین، تعمیرگاه و تغییرات فراوان شده است.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف عنوان کرد: انقلاب چهارم وقتی صنعت خودرو را وارد کرد باعث ایجاد یک تحول بزرگ در دنیا شد. بنابراین صنعت خودرو جنبه های مختلفی دارد که مسئله فرهنگی یک جنبه اساسی این صنعت محسوب می‌شود.
ایران در حوزه سخت افزار و نرم افزار حرفی برای گفتن ندارد
سوزنچی اذعان کرد: صنعت خودرو یک پدیده گسترده است. از میان پنج انقلاب فناوری مذکور ایران با سه انقلاب اول که مصادف با دوره قاجار بود درگیر نشد، انقلاب چهارم را با تأخیر خیلی زیاد از دنیا گرفته و در انقلاب پنجم نیز غفلت شدیدی کردیم. در واقع ما در حوزه سخت افزار و نرم افزار حرفی برای گفتن نداریم.
وی بیان کرد: وقتی موتورهای گازوئیلی اول بودند و بعد موتورهای بنزینی آمد دلیلش این بود که آن موتورها خیلی بزرگ بود. تا سال 1300 صنعت خودرو یک صنعت کارگاهی بود. یعنی اینکه خودروها دست ساز بود و خودرو با تقاضا و سلیقه خریدار ساخته می‌شد.
انقلاب خودرو حقیقی با تولید انبوه
این استاد دانشگاه گفت: انقلاب خودرو دقیقاً از زمانی شروع می‌شود که از آن به عنوان تولید انبوه یاد می‌کنند در این زمان فورد آمد و گفت یک نوع اتومبیل را در تیراژ بالا تولید می‌کنم و با تشکیل یک سیستم کارخانه جدید سبب ایجاد تحولات جدی نیز شد.
سوزنچی یادآور شد: از سال 1300 صنعت خودرو به صورت جدی پا به عرصه گذاشت. و خودروی تولیدی که حدود 360 هزار دلار قیمت داشت به گونه ای بود که همه می‌توانستند از آن استفاده کنند. تعمیر و تهیه آسان لوازم خودرو نیز از دیگر مزایای خودرو فورد بود. با تبدیل شدن به یک وسیله عمومی شاهد ایجاد انقلاب گسترده بودیم. بعد از آمریکا، اروپا و بعد نیز ژاپن شروع به فعالیت کرد.
تولید پیکان توسط ایران ناسیونال آغاز ورود ایران به صنعت خودرو
وی تاکید کرد: شرکت ایران ناسیونال در سال 1341 تاسیس شد. این شرکت در ابتدای کار اتاق‌های اتوبوس را می‌ساخت ولی بعد از مدتی که کسب و کار رونق گرفت مدیر عامل تصمیم می‌گیرد تا به صنعت تولید خودرو ورود پیدا کند. بعد از بازدید از کشورهای مختلف دنیا در سال 1346 ایران ناسیونال تصمیم می‌گیرد با تولید پیکان شروع به تولید خودرو کند.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: هیوندای شرکتی بود که سال 1326 شمسی تاسیس شد ولی در این زمان در کار ساخت و ساز بود. بعد از جنگ دو کره در سال 1346 این شرکت به صنعت خودرو ورود پیدا می‌کند. در ابتدا با فورد صحبت می‌کنند تا یکی از مدل‌های فورد را مونتاژ کنند. توافق در نهایت برای ورود هیوندای به صنعت خودرو انجام شد.
دستور شاه برای همکاری ایران ناسیونال با شرکت رو به ورشکستگی تالبوت
او تصریح کرد: پیکان اسم ایرانی یک ماشین انگلیسی به معنای فلش است. این ماشین را شرکتی به نام تالبوت می‌ساخت و این گروه در آن زمان در حال ورشکست شدن بود. از مدیرعامل سؤال می‌شود که چرا این کار را انجام می‌دهی در پاسخ گفت خیلی چیزها در زندگی دست آدم نیست. طبق مطالعات و شواهد مشخص شد که نقش شاه خیلی پررنگ بوده و در حقیقت شاه دستور به همکاری ایران ناسیونال با شرکت تالبوت را می‌دهد. مدیر عامل با اینکه راضی نبود این کار را انجام داد.
وی خاطرنشان کرد: هیوندای و ایران خودرو شرکت‌های خصوصی بودند. هیوندای خودش تصمیم می‌گیرد که با فورد کار کند ولی ایران ناسیونال نمی‌تواند خودش تصمیم بگیرد. بنابراین تولید پیکان ثمره تصمیم شاه است. در سال 1350 هیوندای وارد صنایع سنگین می‌شود. در همان سال دولت کره یک بسته سیاستی جدی می‌دهد و می‌گوید که این مونتاژ به درد من نمی‌خورد و هر ** بتواند یک خودرو کره ای تولید کند که 90 درصد آن تولید داخلی باشد به آن وام، معافیت مالیاتی، بازار داخلی، امکان صادرات و برخی مشوق‌های دیگر را می‌دهم.
تولید بیش از 10 برابری ایران خودرو در مقایسه با هیوندای
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف ادامه داد: با اتخاذ سیاست مذکور توسط دولت کره در سال 1351 با حضور شرکت هیوندای و دوو، در آن سال هیوندای پنج هزار خودرو تولید می‌کند در حالی که ایران خودرو 60 هزار تولید پیکان داشته است.
سوزنچی گفت: هیوندای یک برنامه ای به دولت می‌دهد که 80 هزار خودرو را تولید کند. این شرکت با اعتماد به نفس بالا ورود پیدا می‌کنند و در کنار انعقاد قرارداد با 26 شرکت مختلف دنیا، با قطعه سازان مختلف دنیا نیز تعامل برقرار می‌کند. یعنی هر بخشی از دانش خودرو سازی را از یک کشور می‌گیرند و به کار گیری آن برای هیوندای چندین سال زمان برد. در نهایت در سال 1355 هیوندای پونی که نسل اول خودروی کره ای است ساخته می‌شود.
شکست سیاست ایران خودرو مبنی بر خودکفایی قطعات پیکان
وی یادآور شد: در حالی که سال 1355 در سیاست کشور ما هویدا می‌گفت هر ایرانی یک پیکان و این به آن معناست که فقط خودروی پیکان تولید شود و اصلاً بحث خودروی ایرانی مطرح نبود. در همان زمان ایران خودرو می‌گوید سیاست خودکفایی قطعات پیکان را به کار بگیریم و با وجود تاسیس یک سری از شرکت‌ها با شکست مواجه می‌شوند. یعنی اصلاً به سمت خودرو داخلی حرکت نکردند و فقط خو دوری پیکان تولید می‌کردند.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: در همان سال کشور کره صادرات هیوندای را به آمریکای جنوبی شروع کرده و به ظرفیت تولید 56 هزار خودروی پونی دست پیدا کردند. به مرور زمان خودروی فورد هم کم اهمیت شد البته این خودرو همچنان در مدار تولید وجود داشت.
نهادینه کردن دخالت حکومت در خودروسازی پس از انقلاب
سوزنچی با اشاره به اینکه صنعت خودرو بعد از انقلاب در سه سطح نگرش مدیران خودروساز، رابطه حاکمیت و صنعت خودرو و سیاست‌های کلان توسعه صنعتی مورد بررسی قرار می‌گیرد گفت: بعد از انقلاب در سال 1360 مدیرعامل ایران خودرو از کشور خارج شد. پس از خروج مدیرعامل ایران خودرو صنعت خودرو ملی شده و زیر مجموعه سازمان گسترش شد. این سازمان یک بخش دولتی است که با سیاست‌های بخش خصوصی اداره می‌شود و از کارهایی بود که شاه انجام داد.
وی ادامه داد: سازمان گسترش توسعه صنعتی کشور را رو به جلو هدایت می‌کرد. رئیس هیات عامل آن توسط وزیر صنایع تعیین می شود، به نوعی دخالت حکومت در خودروسازی را بعد از انقلاب نهادینه کردیم.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف عنوان کرد: در همین سال هیوندای نسل دوم هیوندای پونی را تولید کرد. بعد از آن بحران نفت اتفاق افتاد و بنزین گران شد. بازار آمریکا به یک بازار خوب برای ورود تبدیل شد. مدیرعامل هیوندای گفت تصمیم دارم به بازار آمریکا ورود پیدا کرده و رقابت کنم. هیوندای برای این تصمیم تکنولوژی لازم را نداشت. با کلی سعی و خطا توانستند وارد بازار آمریکا و در حقیقت وارد بازار جهانی شوند. در سال اول فروش خوبی داشتند ولی چون تکنولوژی خوب را نداشتند این فروش به مرور در حال ضعیف شدن بود و ناچار شدند برای ورود به بازار جهانی عملکرد خودشان را ارتقا دهند.
سوزنچی بیان کرد: در سال 1364 در حالیکه هیوندای مشغول ساختن یک خودروی دیگر کره ای است شرکت تالبوت در حال ورشکت بود و ایران خودرو به ظرفیت سه هزار تولید نزدیک شد. ایران خط تولید پیکان را در سال 1368 از شرکت تالبوت خرید و دوباره تولید پیکان در ایران راه اندازی شد. در همین سال نسل دوم ماشین دیگر کره تولید شد.
تغییر مدیریت ایران خودرو و اهمیت دادن به فناوری
وی اذعان کرد: در سال 1372 هیوندای تکنولوژی بدنه و طراحی را توسعه داد ولی تکنولوژی موتور را نداشت و کسی آن را به هیوندای نمیداد. اما در نهایت بعد از سعی و خطای زیاد به موتور کره ای هم دست پیدا کردند. همچنین سال 1372 در صنعت خودروسازی ایران مدیریت جدیدی وارد ایران خودرو شد که به مسئله فناوری اهمیت دادند و اعتقادشان بر توسعه شبکه قطعه سازی بود.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف گفت: در این سال ما تازه به خودروی صفر رسیدیم با این تفاوت که در کره دولت دخالت نمی کند و سیاست صنعتی خوبی داشتند ولی ایران نگاهش به فناوری فقط برای خریدن بود. در سال 1388 رویکرد فناوری هم کمرنگ شد و فقط در فکر تیراژ بالای تولید بودیم و سیاست های دخالتی حاکمیت نیز همچنان وجود داشت.
سود میلیاردی هیوندای و ضرر 400 میلیون دلاری ایران خودرو
سوزنچی در مقایسه آماری شرکت هیوندای کره و ایران خودرو گفت: درآمد هیوندای 86 میلیارد دلاردر حالی که درآمد ایران خودرو 4 میلیارد دلار است. سود هیوندای 8 میلیارد دلار بود ولی ایران خودرو 400 میلیون دلار ضرر کرد. کارکنان گروه صنعتی هیوندای 63 هزار نفر و ایران خودرو 51 هزار نفر است. تولید خودرو هیوندای 4 میلیون و 700 هزار و تولید خودرو ایران خودرو تنها 400 هزار است. در نهایت صادرات هیوندای سه و 4 دهم میلیون و صادرات ایران خودرو 1500 است.
منبع: ایسنا

[حميد ذوالعلا]

تویوتا سیِنا، گزینه‌ای مناسب برای خانواده‌های امروزی
پرشین خودرو: تویوتا به طور رسمی خودروی MPV سیِنا ( Sienna ) را با امکانات رفاهی و ایمنی و تجهیزات آنلاین بیشتر پس از وقفه‌ای تقریبا سه ساله معرفی کرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، در ظاهر خودروی جدید تویوتا می‌توان به تغییرات در نقاطی همچون جلوپنجره مشبک جدید، چراغ‌های جلو و عقب به‌روزرسانی شده تمام LED، سپر جلو جدید با ورودی‌های بزرگ‌تر هوا و تغییر موقعیت قرار‌گیری مه شکن‌ها، اسپویلر سقفی بزرگ عقب، سپر جدید عقب با چراغ‌های حلقوی شکل جایگزین شده با شب نماهای نواری شکل و درب عقب برآمده با هدف ایجاد فضای بیشتر داخلی اشاره کرد. درون خودرو هم به نوبه خود شاهد اضافه شدن امکانات و تجهیزات جدیدی شده که یکی از مهم‌ترین آن‌ها یک صفحه نمایشگر 7 اینچی کنسول مرکزی لمسی و یک صفحه نمایشگر کوچک 4.2 اینچی لمسی دیگر است که جایگزین کلیدهای اضافی برای کم کردن دکمه‌ها و جلوگیری از زیاد شدن کلید‌ها شده است که در کنار دیگر تجهیزات و طراحی جوان پسندانه داخلی و داشبورد، خودرویی متناسب با خانواده‌های مدرن امروزی خلق کرده است.
در بخش ایمنی هم تویوتا همچون دیگر محصولاتش، برای این خودرو چیزی کم نگذاشته و 8 کیسه هوای ایمنی در نقاط مختلف خودرو، دوربین دید عقب، قابلیت اتصال صندلی کودک و دیگر تجهیزات امروزی ایمنی درون خودرو مؤید این موضوع است.
در زیر کاپوت تویوتا سیِنا پیشرانه معروف 3.5 لیتری شش سیلندر V شکل تنفس طبیعی استفاده شده که در حداکثر توان خود نیرویی معادل 266 اسب‌بخار قدرت و 331 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

[حميد ذوالعلا]

اگر مدارک خودروسازان قانع کننده نباشد؛
مجلس به بحث تعرفه ها ورود می کند
پرشین خودرو: رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت: افزایش اخیر قیمت خودرو غیرضروری بوده و باید به شرایط قبل بازگردد.
به گزارش «پرشین خودرو»، رضا رحمانی افزود: در زمینه قیمت گذاری خودرو، از شورای رقابت به کمیسیون صنایع و معادن مجلس دعوت و مدارک و دلایل غیرمنطقی بودن افزایش قیمت ها ارائه شد.
نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی ادامه داد: بر این اساس قرار شد شورای رقابت موضوع، اسناد و مدارک و دلایل را بررسی کرده و طی مهلت دوهفته ای در این زمینه تجدیدنظر شود.
وی افزود: امکان تجدیدنظر قیمت ها از سوی شورای رقابت وجود دارد زیرا در نشست کمیسیون صنایع و معادن مجلس با این شورا به تفاهم رسیدیم که افزایش قیمت خودروها لازم نبوده و ضرورت ندارد.
وی یادآورشد: دولت تورم را کاهش داده، قیمت ارز افت کرده و تحریم خودرو نیز برداشته شده است ضمن آنکه تولید خودرو نیز حداقل دو برابر بیشتر شده و همه این موارد دلیل برای آن است که نباید قیمت افزایش داشته باشد.
به گزارش ایرنا، رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت: کیفیت و تنوع نیز بحث های مجزایی است که در این زمینه هنوز مبنا قرار نگرفته و در قیمت ها محاسبه نشده است.
وی تاکید کرد: وظیفه ذاتی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی حمایت از تولید است و از صنعت خودروسازی هم حمایت می کنیم اما اعتقاد داریم افزایش قیمت به ضرر صنعت، مجموعه خودروسازی و مردم است.
رحمانی با بیان اینکه تصمیم گیری در مورد تعرفه ها را به صورت قانونی به دولت واگذار کرده ایم ادامه داد: اگر احساس شود به حق مردم اجحاف می شود و دلایل و مدارک خودروسازان را قانع نکند و احساس لجاجتی در کار باشد مجلس می تواند به تعرفه ها وارد شود.
وی افزود: مدارک و ادله لازم به خودروسازان ارایه شده و آنها هم در ظاهر گفته اند اگر اینگونه باشد می پذیرند.
رحمانی یاداورشد: هم اینک تاکید مجلس بر حذف افزایش نرخ اعمالی است که غیرضروری است.
نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی به وضعیت واحدهای تولیدی اشاره کرد و گفت: هم اکنون حداقل 50 تا 60 درصد ظرفیت واحدهای تولیدی تعطیل و علت آن هم مباحث جزیی و نیز سرمایه در گردش است.
رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ادامه داد: باید مسوولان امر و حتی ستاد تسهیل و حمایت نسبت به تولید حساس شوند و اگر ضرورت دارد مشکلات تک تک واحدهای تولیدی طی جلسات بررسی گردند.
وی افزود: باید منابع موجود به سمت تولید هدایت شود چرا که برخی کارشناسان معتقدند نقدینگی زیاد تورم را بالا می برود و هم اینک نیز دولت تورم را تثبیت کرده است.
رحمانی به تزریق سرمایه در گردش و نقدینگی برای احیا واحدهای تعطیل شده اشاره کرد و یادآورشد: با این اقدام مشکل حداقل 50 تا 60درصد واحدهای تعطیل شده حل می شود.
وی افزود: بر اساس اعلام وزارت صنعت، معدن و تجارت 150 هزار میلیارد تومان برای حل مشکل واحدهای تعطیل شده نیاز است.
رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی گفت: برای حل مشکل بخش صنعت باید نگاه به این حوزه در بخشهای مختلف تغییر کند.

[حميد ذوالعلا]

سهم بازار و تنوع خودروهای کشور اعلام شد؛
سهم بیشتر برای داخلی‌ها، تنوع بهتر برای خارجی‌ها
پرشین خودرو: «ترافیک» این روزها همدم وفادار شهرهای بزرگ ایران است، همدمی که البته هیچ ** دل‌خوشی از آن ندارد و همه آرزوی رفتنش را در سر می‌پرورانند.
به گزارش «پرشین خودرو»، بیشتر آنهایی که در ترافیک گیر می‌افتند، از حجم بالای خودرو در خیابان‌ها گله می‌کنند، حال آنکه خود آنها و خودروهایشان یکی از عوامل همدمی با «ترافیک» هستند.
حالا انتشار گزارش مربوط به سهم انواع خودرو در ایران نشان می‌دهد خودروهای طبقه متوسط مانند تندر-90 و پژو 405 و تیبا و ام‌ وی ام، بیشترین نقش را در ترافیک ایران دارند و خودروهای لوکس اثری ناچیز در این ماجرا از خود به جا گذاشته‌اند.
در این گزارش که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، تهیه شده، انواع خودروهای داخلی و خارجی حاضر در خیابان‌های کشور به شش دسته قیمتی «کمتر از 20 میلیون تومان»، «20 تا 40 میلیون تومان»، «40 تا 60 میلیون تومان»، «60 تا 80 میلیون تومان»، «80 تا 100 میلیون تومان» و «بالاتر از 100 میلیون تومان»، تقسیم و سهم هر کدام در بازار مشخص شده است.
گزارش مذکور البته به شش ماه دوم سال گذشته مربوط می‌شود و طبعا اگر آماری از سهم حال حاضر خودروهای کشور تهیه شود، تفاوت‌هایی با این گزارش خواهد داشت.
هرچه هست، طبق گزارش موردنظر، گروه «زیر 20 میلیونی‌‌ها» 34.5 درصد از کل خودروهای سواری کشور را طی نیمه دوم امسال در اختیار داشته و «20 تا 40 میلیونی‌ها» نیز از سهمی 58.2 درصدی برخوردار بوده‌اند. از سوی دیگر، خودروهایی که عضو گروه «40 تا 60 میلیونی‌ها» هستند، تنها سه درصد بازار را به خود اختصاص داده‌اند و این در شرایطی است که اعضای گروه «60 تا 80 میلیونی»، سهمی 2/2 درصدی را به خود می‌بینند.
خودروهای «80 تا 100 میلیونی» هم سهمی نیم درصدی در بازار خودروهای کشور طی نیمه دوم سال گذشته داشته‌اند که کمترین سهم در بین 6 دسته قیمتی مورد اشاره، به حساب می‌آید. به‌عبارتی، اعضای این گروه، کمترین نقش را در ترافیک خیابان‌های کشور طی نیمه دوم سال 92 داشته‌اند.
اما در مورد «خودروهای بالای 100 میلیون تومان» نیز آمارها از سهم 1.6 درصدی آنها حکایت دارند، خودروهایی که گران‌ترین و لوکس‌ترین‌ها در بازار خودرو ایران محسوب می‌شوند.
با این حساب، بیشترین سهم بازار خودرو کشور در دست «20 تا 40 میلیون تومانی‌ها» است و کمترین سهم نیز به «80 تا 100 میلیونی‌ها» مربوط می‌شود. دسته «20 تا 40 میلیونی»، ترکیبی از محصولات ایران خودرو و سایپا به همراه برخی خودروهای متعلق به بخش خصوصی است، حال آنکه در گروه «80 تا 100 میلیونی‌ها»، خودروهایی مانند مگان و هیوندایی مدل i20، به چشم می‌آیند.
همچنین آمار منتشره نشان می‌دهد بازار خودروهای سواری ایران در دست خودروسازان داخلی است، چه آنکه حدود 95 درصد خیابان‌های کشور را در نیمه دوم سال گذشته، امثال پراید و پژو 405 و تندر-90 و تیبا و پارس و ام‌وی‌ام اشغال کرده‌اند.
این در شرایطی است که تنوع خودروهای وارداتی با وجود سهم حدودا پنج درصدی، بیش از داخلی‌ها گزارش شده و این نشان از قدرت انتخاب بالای مشتریان در بازار خودروهای خارجی دارد.
در مجموع نام 49 خودرو در گزارش مربوط به سهم بازار خودروهای کشور به ثبت رسیده که در این بین می‌توان با مدل‌های مختلفی از برندهای وارداتی مواجه شد. این در شرایطی است که بیشتر خودروهای داخلی با وجود اینکه در اصل یک محصول به‌شمار می‌روند، اما به چند مدل مختلف تقسیم شده‌اند و تفاوت آنها فقط در ظاهرشان است نه مسائل فنی. به عنوان مثال، نام چهار مدل تندر-90 در گزارش منتشر شده به چشم می‌آید که به جز تندر اتومات، سه مدل دیگر فقط به لحاظ ظاهری و نام شرکت تولید‌کننده (ایران خودرو و پارس خودرو) متفاوت از یکدیگرند.
اما نگاهی بیندازیم به جزئیات سهم بازار خودروهای کشور و ببینیم هر خودرویی چه سهمی در این بازار دارد. بنابر گزارش موجود، خودروهای گروه زیر 20 میلیونی را پرایدها تشکیل داده‌اند و در میان آنها، مدل 131 بیشترین سهم (78.1درصد) را داراست و پراید 141 نیز حائز کمترین سهم (یک درصد) است. در این گروه، پراید 111 نیز 16.1 درصد سهم دارد و مدل 132 هم سهمی 9.4 درصدی را به خود می‌بیند. اعضای این گروه همگی جزو خودروهای کم کیفیت کشور به‌شمار می‌روند، اما چون از قیمت پایین‌تری نسبت به سایر خودروها برخوردار هستند، مشتریانشان بیشتر است.
به سراغ گروه «20 تا 40 میلیونی‌ها» برویم که توانسته‌اند بیشترین سهم بازار خودروهای سواری کشور را ازآن خود کنند. در این گروه، پژو پارس و پژو 405 به ترتیب 26.4 و 16.9 درصد سهم دارند که در مقایسه با سایر خودروها سهم‌های بیشتری به حساب می‌آید. تیبا، سمند معمولی و رانا نیز به ترتیب 12.1، 10.1 و 8.9 درصد در گروه 20 تا 40 میلیونی‌ها سهم دارند. دیگر مدل سمند به نام EF7 نیز 5.2 درصد سهم را به خود می‌بیند و پژو 206 نیز تنها 9.2 درصد خودروهای این گروه را به خود اختصاص داده که سهم مدل صندوقدار آن بیشتر است. طبق آمار، خودروهای چینی ام‌وی‌ام مدل 110 و ام‌وی‌ام مدل 315 نیز به ترتیب حائز سهمی 1.7 و 3.9 درصدی در گروه «20 تا 40 میلیونی‌ها» شده‌اند. سمند سورن نیز سهمی تنها هفت دهم درصدی در گروه مورد بررسی دارد و در بین تندرهای این گروه نیز، تندر پارس خودرو دارای بیشترین سهم (3.2 درصد) است.
اما در گروه خودروهای 40 تا 60 میلیونی که پنج عضو دارد و سه درصد سهم بازار خودرو ایران را به خود اختصاص داده، ام‌وی‌ام مدل 530 سهمی بیشتر از سایر اعضا (27.4 درصد) را داراست و تندر-90 اتومات و لیفان مدل 620 نیز پشت سر این محصول قرار گرفته‌اند.
خودرو چینی جک نیز سهمی 7.3 درصدی و هموطنش ولیکس نیز سهمی 1.7 درصدی را در این گروه به خود می‌بینند.
اما در گروه بعدی که همان 60 تا 80 میلیونی‌ها باشند نیز با پنج خودرو روبه‌رو می‌شویم که بیشترین سهم را شاسی بلند چینی ام‌وی‌ام مدل X33، داراست. این خودرو سهمی 2/61 درصدی را دارد و این در شرایطی است که رقیب هموطنش لیفان مدل X60، سهمی 28 درصدی را به خود می‌بیند. مگان، پیکانتو و بسترن (خودرو چینی با نام اختصاری B50) نیز به ترتیب 4.2، 3.7 و 2.8 درصد در گروه 60 تا 80 میلیونی‌ها سهم دارند. در مجموع اما خودروهای 60 تا 80 میلیونی سهمی 2/2 درصدی را از کل خودروهای کشور طی نیمه دوم سال گذشته، به خود اختصاص داده‌اند.
به گزارش دنیای اقتصاد، از این گروه که بگذریم، به دسته خودروهای 80 تا 100 میلیونی می‌رسیم که در آن تنها چهار خودرو به چشم می‌آید و در این بین، هیوندایی مدل i20 بیشترین سهم (39.1) را داراست. ام جی مدل 350 نیز با سهمی 29.6 درصدی پس از i20 قرار گرفته و مگان مدل 2000 سی‌سی و هیوندایی اکسنت هم با 23.2 و 8.1 درصد، باقی سهم این گروه را تشکیل داده‌اند. خودروهای 80 تا 100 میلیونی، در کل تنها نیم درصد از سهم بازار کشور را طی 6 ماه دوم سال گذشته در اختیار داشته‌اند.
اما سری هم به گروه بالای 100 میلیونی‌ها بزنیم که در بین خودروهای این گروه، هیوندایی سوناتا با 18.1 درصد، بیشترین سهم را دارا است. پس از سوناتا، این هیوندایی النترا و کیا اسپورتیج هستند که به‌ترتیب با 11.4 و 10.2 درصد، صاحب بیشترین سهم در گروه خودروهای بالای 100 میلیون تومان شده‌اند.