اخبار خودرو

[حميد ذوالعلا]

استقبال ایران خودرو و سایپا از تأکیدات وزیر صنعت
پرشین خودرو: تاكیدات وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی بر تولید بیشتر محصول، ارتقاء كیفیت و افزایش خدمات با استقبال خودروسازان داخلی روبرو شد.
به گزارش «پرشین خودرو»، براساس گزارشات رسیده بازار رقابتی خودروسازان برای طرحی پلت فرم و تولید خودروهای متنوع گرم است وخبرهای داخلی خودروسازان حاكی از آن است كه به دنبال تنوع سبد محصولات و تولیدات، گرایش رقابت به طراحی پلت فرم های جدید توسط متخصصان داخلی رو به افزایش است .
محمد رضا نعمت زاده در جلسات شورای رقابت تاكید كرد كه خودروسازان باید در كنار تنوع محصول برروی كیفیت تمركز بیشتری داشته باشند وی گفت: باید به كیفیت محصول، كاهش آلایندگی، كاهش مصرف سوخت، رعایت استانداردهای جهانی و در راس آنها رضایتمندی مشتری توجه ویژه داشت و باید تولید محصول غیركیفی را از چرخه صنعت دور و ممنوع كرد.
خودروسازان داخلی از جمله ایران خودرو و سایپا و در این حوزه دست بكار شده و با توجه به دستورات وزیرصنعت، معدن و تجارت علاوه بر افزایش تیراژ تولید، نسبت به افزایش خدمات، كمیت و كیفیت حساسیت نشان داده كه این موضوع مجدد توسط متخصصین مورد ارزیابی قرار گرفته و مقرر شد تا با شدت بیشتری موارد رعایت و در جهت رفاه حال مشتریان دقت نظر بیشتر اعمال گردد.
براساس جداول ارزشیابی كیفی وآمارهای ارایه شده از سوی سازمان های ذیربط، كمی و كاستی هایی وجود دارد ولی به نظر می رسد با توجه به آمارهای داده شده رضایتمندی مشتریان بیشتر شده و خودروسازان نسبت به كیفیت رفتار در زمان تحویل و انعقاد قرارداد موفق تر عمل كرده اند.
متاسفانه بعضی از افراد غیر كارشناس با انتقادات بی رحمانه و عدم راهكارهای مناسب در جهت تخریب حركت كرده و با بزرگ نمایی تیشه بر ریشه صنعت خودرو كه صنعت ملی كشور است می زنند.
مدیران توانمند این صنعت با بی توجهی به این افراد درجهت بهبود كمیت و كیفیت درجهات مختلف تولید به مشتریان كه از سرمایه های اصلی محسوب می گردد تلاش گسترده ای را با توجه به تحریم های موجود انجام داده اند.
عدم تاخیر در واگذاری خودرو، ارتقاء كیفیت و افزایش خدمات با توجه به تاكیدات اخیر وزیر كه با استقبال روبرو بوده یكی از دغدغه های عمده در بین مدیران خودروساز است و درصدد هستند كه با حمایت همه جانبه نسبت به رفع موانع موجود اقدام كنند.

[حميد ذوالعلا]

مردم از عملکرد کدام عرضه کنندگان خودرو راضی اند؟
پرشین خودرو: سیزدهمین دوره متوالی اندازه گیری رضایت مشتریان از فرایند فروش خودر‌وهای سواری مربوط به نیمه اول سال 1393 انجام شد و طی آن با 108 هزار و 4 نفر خریدار خودرو از 12 شركت عرضه كننده خودروی سواری كه بیش از 67 مدل خودرو را عرضه نموده بودند، مصاحبه صورت گرفت.
به گزارش «پرشین خودرو»، نتایج این بررسی ها افت 1.6درصدی رضایت مشتریان در مقایسه با نیمه دوم سال 92 را نشان می دهد، شركت مدیا موتورز با 1.4 درصد افزایش امتیاز، از بیشترین نرخ رشد رضایت مشتریان و شركت كرمان موتور با 9.8درصد افت امتیاز، از بیشترین نرخ افت رضایت مشتریان در مقایسه با نیمه دوم سال92 برخوردار شده اند.
براساس نظرسنجی انجام گرفته شركت مدیا موتورز عرضه كننده خودروهای ام جی روور مدلهای MG550 و MG6 با كسب 716 امتیاز از 1000، توانسته بیشترین رضایت مشتریان را از آن خود كند و در صدر جدول رضایتمندی مشتریان از فرآیند فروش خودروهای سواری قرار گیرد. همچنین شركت های اطلس خودرو عرضه كننده خودروهای كیا و شركت آسان موتور عرضه كننده خودروهای هیوندای به ترتیب با دریافت 686 و 673 امتیاز از 1000 امتیاز در رده های بعدی این جدول قرار گرفتند.
در این میان، رضایت مشتریان از فرآیند فروش گروه خودروسازی ایران خودرو كه 52.4 درصد از سهم بازار خودرو كشور را در اختیار دارد، به میزانی بوده كه از 1000، امتیاز 613 را برای این خودرو ساز در نظر گرفته و این شركت را در رده ششم جدول رضایتمندی قرار داده اند. همچنین مشتریان میزان رضایت خود از فروش خودروهای سایپا با 41 درصد از سهم بازار كشور را با ارایه 578 امتیاز از 1000 نشان داده و آن را در رده دهم جدول جای داده اند.
با بررسی خصوصیات مورد نظرسنجی قرار گرفته، مشتریان بیش از همه از نحوه برخورد پرسنل شركت های عرضه كننده خودرو راضی بوده و از طرف دیگر در مورد رفع ایرادات احتمالی به هنگام تحویل خودرو كمترین رضایت را داشته اند به طوریكه خصوصیت "رفع ایرادات احتمالی به هنگام تحویل خودرو " با امتیاز 395 از 1000پایین ترین و خصوصیت "نحوه برخورد پرسنل" با امتیاز 716 از 1000 بیشترین میزان رضایت مشتریان را در بین شاخص های مورد ارزیابی كسب نموده است.
این گزارش می افزاید بیشتر انتقادات مطرح شده از سوی مشتریان در فرآیند فروش خودرو های سواری مربوط به بالا بودن قیمت خودرو می باشد كه بیش از 14درصد مشتریان به صورت مستقیم به آن اشاره نموده اند.
براساس این گزارش، در نیمه دوم سال 1392 در مجموع 405 هزار و 996 خودروی سواری به مشتریان عرضه گردیده كه از این تعداد 84.1 درصد خودروها در دسته خودروهای سدان (36خودرو)، 13.9 درصد در دسته خودروهای هاچ بك (15 خودرو) و 2درصد در دسته خودروهایSUV (16خودرو) قرار می گیرد.
از نكات قابل توجه اینكه، سهم بازار 95.2درصد خودرو های سدان و هاچ بك مربوط به 2 شركت ایران خودرو و سایپا و سهم بازار 80.3 درصد خودروهای SUV مربوط به دو شركت كرمان خودرو و مدیران خودرو (شركت عرضه كننده دو خودروی ام وی ام 33X و لیفان 60X) می باشد.

[حميد ذوالعلا]

جزییات تامین بنزین کشور در گفت و گو با معاون پالایش و پخش؛
از کالبد شکافی بنزین پتروشیمی تا انتظار برای صادرات بنزین
پرشین خودرو: بنزین همواره به دلیل بالا بودن مصرف آن در کشور و آثار قیمتی آن بر روی تعیین قیمت کالاهای دیگر و در نهایت نرخ تورم از جمله حامل های انرژی است که اهمیت بسیاری برای مردم و مسوولان دارد.
به گزارش «پرشین خودرو»، اهمیت این کالای استراتژیک تا جایی است که طی سال‌های گذشته با توجه به نیاز کشور به این فراورده نفتی، واردات آن از سوی برخی کشورها تحریم شد تا کشور تحت فشار بیشتری قرار بگیرد،‌ اما در همان زمان طرحی در وزات نفت دولت دهم اجرا شد که طی یک سال گذشته سر و صداهای بسیاری را به پا کرده است. این طرح که همان تولید بنزین با استفاده از ریفورمیت پتروشیمی‌ها بود، اگرچه بنا به اقتضای شرایط آن روز توانست کشور را در تامین بنزین کشور تا حدودی خودکفا کند اما همواره به دلیل نقش بالای این نوع بنزین در آلایندگی هوای کشور زیر سوال بود و از سوی عده‌ای با انتقاد مواجه شد تا جایی که در دولت یازدهم با توجه به رفع برخی محدودیت‌ها در زمینه واردات بنزین، تولید این نوع بنزین متوقف و واردات بنزین یورو4 جایگزین شد.
اما با گذشت ماه‌ها از این موضوع همچنان اختلاف نظرها در زمینه آلایندگی بنزین پتروشیمی‌ها وجود دارد و حتی کار به جایی رسید که مبدع این نوع بنزین ادعا کرد که اگر طرح در دولت دهم به صورت کامل اجرا می‌شد، بنزین تولید استانداردهای لازم را دارا بود.
در این زمینه معاون مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران، با تشریح جزییات توقف تولید بنزین پتروشیمی، به چگونگی توزیع بنزین و گازوییل یورو 4 در کشور اشاره و اعلام کرد: در پی به بهره برداری رسیدن پالایشگاه ستاره خلیج فارس، ایران به صادر کننده بنزین تبدیل خواهد شد و بنزین ایران به کشورهای افغانستان، پاکستان، قرقیزستان و عراق صادر می‌شود.
آنچه در ادامه می آید مشروح گفتگوی ایسنا با شاهرخ خسروانی است...
به عنوان سئوال اول مایلم بپرسم موضوع آلایندگی بنزین پتروشیمی‌ها به کجا رسید؟ نزدیک به یک سال است که این مباحث مطرح می‌شود و همچنان ادامه دارد.
ببینید اصلا پتروشیمی‌ها بنزین تولید نمی‌کرده و نمی‌کنند و هیچ‌گاه نه وزارت نفت و نه شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی اعلام نکردند که پتروشیمی‌ها بنزین تولید می‌کنند، در واقع آن‌چه که در پتروشیمی‌ها تولید می‌شود ریفورمیت است که به عنوان مولفه اصلی با اجزای دیگر ترکیب می‌شود و در نهایت تبدیل به بنزین می‌شود. بنابراین آن چه که از دو پتروشیمی بندر امام و نوری دریافت شده ریفورمیت بوده است؛ البته در برهه‌ای به میزان جزئی از پتروشیمی بوعلی نیز ریفومیت دریافت شده که به دلیل ناچیز بودن آن در محاسبات آورده نمی‌شود؛ اما در ریفورمیت دریافتی از این دو مجتمع، میزان مواد آلاینده زیست محیطی که همان بنزن و آروماتیک است بیش از حد استاندارد بوده است.
اما همیشه گفته ایم که ریفورمیت پتروشیمی‌ها که به عنوان اکتان افزا استفاده می‌شود، اگر با بنزین یورو 4 وارداتی جایگزین شود فاکتورهای آلاینده زیست محیطی که همان بنزن و آروماتیک است را در مجموعه بنزین تولیدی کشور به حد قابل توجهی کاهش می‌دهد. به‌عنوان مثال اگر بنزن ریفورمیت پتروشیمی بندرامام 10 درصد است برای این‌که آن را به یک درصد برسانیم باید با 9 برابر حجم خودش با موادی که بنزن ندارد ترکیب شود.
سئوال این‌جاست که آیا بنزن موجود در بنزین کلیه پالایشگاه‌های کشور استاندارد است؟
خیر، تنها بنزن بنزین دوپالایشگاه امام خمینی شازند و پالایشگاه تبریز یک درصد است که در پالایشگاه شازند طرح توسعه ای اجرا شده و ارتقا کیفیت کلیه محصولات از جمله بنزین صورت گرفته، در پالایشگاه تبریز نیز واحد بنزن‌زدایی ایجاد شده است و به طور متوسط میزان بنزن در بنزین کلیه پالایشگاه‌های کشور به استثنای اراک و تبریز، پس از ترکیب با ریفورمیت پتروشیمی‌ها به حدود دو درصد می‌رسد، اما اگر این بنزین با بنزین یورو 4 وارداتی ترکیب شود میزان بنزن به 1.56 درصد کاهش می‌یابد که در ظاهر اتفاق مهمی نیست اما این کاهش میزان بنزن بسیار اهمیت دارد.
بنابراین قطع شدن تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی‌ها به دلیل بالا بودن میزان بنزن و آروماتیک موجود در آن بوده است و ترکیب آن با بنزین کل کشور میزان بنزن را 0.44 افزایش می‌دهد که این بسیار مهم است و تاثیر بسیاری در شاخص های زیست محیطی دارد.
با چنین شرایطی آیا تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی‌ها که گفته می‌شود گران تر از بنزین وارداتی تمام می‌شد و در آلودگی هوا نقش داشت منطقی بود؟
ببینید در برهه ای از زمان به دلیل برخی از اقتضائات و شرایط کشور تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی‌ها در دستور کار قرار گرفت که کسی در مورد این امر سوالی ندارد، اما امروز محدودیت‌های آن دوران وجود ندارد؛ کما اینکه بنزین یورو 4 وارد کشور می‌کنیم. به همین منظور از دی ماه سال گذشته تصمیم گرفته شد که تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی ها قطع شود،‌ در آن زمان با توجه به این که مصرف بنزین حدود روزانه 68 میلیون لیتر و میزان تولید 59 میلیون لیتر بود در ادامه این روند طبق مصوبه هیات دولت که پس از مصوبه هیات دولت در 10 اردییهشت ماه سال جاری، دریافت ریفورمیت از پتروشیمی ها به منظور تولید بنزین متوقف شد.
البته هیات دولت برای اجرای این مصوبه سه ماه به شرکت پالایش و پخش فراورده های نفتی فرصت داده بود که در این راستا دریافت ریفورمیت از پتروشیمی بندر امام در اردییهشت ماه و پتروشیمی نوری در خرداد ماه قطع شد و برنامه ریزی جدید برای واردات بنزین در دستور کار قرار گرفت، اما هم‌زمان شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی در 21 اردیبهشت‌ماه تقاضای وارادات بنزین و میزان آن را به امور بین الملل شرکت نفت اعلام کرد، امور بین الملل نیز دو ماه فرصت خواست که بنزین با استاندارد یورو4 را وارد کشور کند.
پس بنزین یورو 4 از چه زمانی وارد کشور شد؟
اولین محموله بنزین یورو 4، در روز 15 تیرماه وارد کشور شد و از آن زمان تا کنون به طور متوسط روزانه 4 میلیون لیتر بنزین وارد کشور شده است.
اما قبل از 15 تیرماه نیز بنزین به کشور وارد می‌شده و حتی اسنادی وجود دارد مبنی بر این‌که در دولت دهم نیز بنزین وارد می شده است.
اساسا طی 20 سال گذشته بنزین به کشور وارد شده اما آنچه که تا پیش از 15 تیرماه به کشور وارد شده یورو 4 نبوده و ترکیبی از بنزین یورو2 و یورو 3 بوده است، اما میزان واردات طی سال‌های گذشته متفاوت و از روزانه سه میلیون لیتر تا 15 میلیون لیتر متغیر بوده است.
به واردات بنزین طی 20 سال گذشته اشاره کردید. آیا در آن زمانی که اقدام به تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی‌ها کردید امکان واردات وجود نداشت؟
همیشه واردات بنزین صورت گرفته اما در فاصله زمانی سال‌های 89 تا 91 به دلیلی تحریم‌های بین‌المللی امکان واردات بنزین وجود نداشت و به همین دلیل تولید بنزین با ریفورمیت در دستور کار قرار گرفت، در آن برهه زمانی این امر ضرورت داشته و شرایط ایجاب می کرده که بنزین به این روش در کشور تولید شود.
اما مبدع تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی‌ها مدعی شده که اگر روند تولید بنزین به طور کامل و بر اساس فرمول موجود انجام می‌شد ،بنزین تولید شده از استانداردهای لازم برخوردار بود.
ببینید ایشان ادعایی کرده و افراد ذی‌ربط باید پاسخگو باشند. ما دنبال این مسئله نیستیم، شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی به عنوان متولی تولید و توزیع بنزین کشور استانداردهایی را اعلام کرده که باید تامین شود و معتقدیم که بنزین تولیدی با ریفورمیت پتروشیمی استانداردهای ما را تامین نمی‌کرد و اکنون هم به امور بین‌الملل شرکت ملی نفت اعلام کرده‌ایم که بر اساس مشخصات تعیین شده بنزین وارد کشور کند.
این مشخصات را چه کسی تعیین می‌کند شرکت پالایش و پخش، سازمان استاندارد و یا محیط زیست؟
آن چیزی که اعلام شده بر اساس استاندارد یورو4 بین‌المللی است و سازمان استاندارد نیز بر آن صحه گذاشته و در اردیبهشت‌ماه سال جاری در هیات مدیره شرکت ملی پالایش‌و‌پخش فراورده‌های نفتی مصوب شده است و به کلیه سازمان‌های ذیربط مانند پالایشگاه‌ها، اداره پخش، امور بین‌الملل،اداره نظارت بر صادرات و واردات فراورده‌های نفتی و ... ابلاغ شده است.
نقش سازمان استاندارد و محیط زیست در روند واردات بنزین چیست؟
از وظایف سازمان محیط زیست نیست که بر کیفیت بنزین وارداتی نظارت کند؛ اما بر عواملی که باعث آلودگی محیط زیست و هوا می شود نظارت می کند و با توجه به نقش بنزین در آلایندگی محیط زیست، استانداردی را اعلام می‌کند که باید بر اساس آن بنزین با آن استاندارد توزیع شود. اما اداره استاندارد در بحث واردات دخیل است و باید بنزین وارداتی را تایید کند و بنا شده که نظارت را به صورت موازی انجام دهند. اما سازمان استاندارد تا چندی پیش فاقد آزمایشگاه برای آزمایش بنزین وارداتی بوده است، اما به تازگی با کمک وزارت نفت طی سال‌های اخیر آزمایشگاهی در بندرعباس افتتاح کرده و تا کنون آزمایشگاه متعلق به شرکت پالایش و پخش را قبول داشته است. در این راستا بنا شده سازمان استاندارد، هر وقت آزمایش لازم را انجام دادند در صورتی که بنزین وارداتی فاقد استاندارد یورو4 بود، اعلام کنند تا جریمه را از فروشنده دریاقت کرده و در صورت صلاحدید قرارداد با آن فروشنده فسخ شود.
استاندارد بودن و یا نبودن بنزین وارداتی چگونه مشخص می‌شود؟
امور بین الملل شرکت ملی نفت استاندارد مورد نظر را به شرکت فروشنده بنزین اعلام می‌کند، شرکت فروشنده در مبدا، نمونه ای از محموله تولید شده را مورد آزمایش قرار می‌دهد و پس از تایید و مهر کردن نتیجه را به امور بین الملل اعلام می‌کند، امور بین الملل پس از مطابقت این نتیجه با مشخصات مورد نظر شرکت پالایش و پخش، اجازه حرکت محموله را می دهد که یا در بندر ماهشهر یا بندرعباس تخلیه می شود، این محموله پس از ورود به کشور و پیش از تخلیه، با حضور نماینده آزمایشگاه معتمد منطقه که در بندر عباس آزمایشگاه پالایشگاه بندر عباس و در ماهشهر آزمایشگاه پالایشگاه آبادان است و همچنین با حضور نماینده اداره نظارت بر صادرات وزارت نفت، نماینده شرکت پخش و نماینده فروشنده،مورد نمونه گیری و آزمایش قرار می‌گیرد و در صورتی که مطابق با استاندارد بود هر 4 نماینده سند بنزین وارداتی را مهر زده و سپس اجازه تخلیه کشتی صادر می‌شود.
روند توزیع بنزین وارداتی در کشور به چه صورت است؟
بخشی از بنزین وارداتی برای جبران کمبود بنزین سوپر در کشور عرضه و بخش دیگر نیز به عنوان اکتان افزا با بنزین تولید داخل ترکیب و در شهرها عرضه می‌شود.
بنزین یورو 4 کلانشهرها چگونه تامین می‌شود و اساسا چه میزان بنزین یورو 4 در کشور تولید می‌شود؟
تا دی ماه سال گذشته بنزین یورو 4 پالایشگاه شازند اراک که معادل روزانه 14 تا 15 میلیون لیتر در روز بود با بنزین کل کشور ترکیب می‌شد اما از آن زمان بنا شد که بنزین یورو 4 شازند فقط در کلانشهرهایی که در معرض آلودگی قرار دارند توزیع شود، بنابراین در گام اول توزیع بنزین یورو 4 در شهر اراک آغاز شد و سپس تهران و کرج تحت پوشش قرار گرفتند. از مرداد ماه نیز شهر تبریز و سپس شهر اصفهان از محل تولید بنزین یورو 4 پالایشگاه‌های تبریز و اصفهان تحت پوشش توزیع بنزین یورو 4 قرار گرفته‌اند. برای شهر مشهد نیز از چند ماه گذشته ذخیره سازی بنزین یورو 4 از محل بنزین وارداتی آغاز و عرضه بنزین یورو 4 در شهر مشهد به صورت محدود شروع شده است و تا پایان امسال تمام این شهر تحت پوشش قرار می‌گیرد. در اهواز نیز با به بهره‌برداری رسیدن طرح توسعه‌ای پالایشگاه آبادان توزیع بنزین یورو 4 آغاز خواهد شد. در مورد شیراز نیز برنامه این است که بنزین یورو4 با ایجاد امکانات از محل بنزین وارداتی تامین شود.
اما مصرف بنزین حدود 70 میلیون لیتر است و میزان واردات فاصله بین تولید و مصرف را پوشش نمی‌دهد، این کمبود چگونه جبران می‌شود؟
سال گذشته میزان تولید 59 میلیون لیتر و میزان مصرف 68 میلیون لیتر در روز بود، بنابراین برآورد این بود که در سال جاری مصرف به بیش از 70 میلیون لیتر برسد و با توجه به قطع تولید بنزین با ریفورمیت پتروشیمی ها برآورد این بود که میزان واردات به روزانه 10 میلیون لیتر برسد اما در عمل به طور متوسط روزانه 5 میلیون لیتر بوده است.
پس نیاز موجود چگونه تامین شد؟
بخشی از این نیاز از محل افزایش تولید جبران شد به طوری که میزان تولید به روزانه حدود 62 میلیون لیتر رسید، همچنین افزایش قیمت بنزین نیز تا حدودی توانست از افزایش میزان مصرف جلوگیری کند.
بنابراین واردات بنزین به کشور تابع سه فاکتور است: میزان مصرف، میزان تولید داخل کشور و حجم بنزین ذخیره شده در داخل کشور .
میزان ذخایر بنزین کشور اکنون به چه صورت است؟
این عدد را نمی توان اعلام کرد اما وضعیت مطلوب است. در واقع خط قرمزی داریم که بر اساس آن عمل می کنیم و هیچ گاه ذخایر بنزین کشور از آن خط قرمز پایین تر نمی‌آید.
بنزین تولیدی با ریفورمیت پتروشیمی‌ها در کدام شهرها توزیع می‌شد؟
ببینید بیش از30 میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین در کشور مربوط به نیمه بالایی پایتخت بوده و در شهرهایی مانند گیلان، مازندران، بخش‌هایی از همدان و زنجان و ... مصرف می شود که از این میزان 6 میلیون لیتر در تهران و 14 میلیون لیتر در اراک تولید می‌شود، و مابقی احتمالا طی سال های گذشته از ریفورمیت پتروشیمی‌ها تامین شده البته اظهاراتی وجود دارد مبنی بر این‌که در تهران بنزین پتروشیمی‌ها توزیع نشده است، به هر حال احتمال توزیع بنزین پتروشیمی‌ها در تهران وجود دارد اما ما هیچ‌گاه ادعا نکردیم که هوای تهران را بنزین پتروشیمی‌ها آلوده کرد، بلکه معتقدیم بنزینی که در کشور مصرف می‌شود دارای بنزن بیش از حد استاندارد بود و آثار سوء ریفورمیت در کل بنزین توزیعی در کشور زیاد بود بنابراین اعلام کردیم که به جای بنزین پتروشیمی ها،‌ بنزین یورو 4 وارد شود.
چشم انداز موجود در زمینه تولید بنزین یورو 4 به چه صورت است؟
طبق برنامه موجود تکلیف شده تا همه پالایشگاه‌ها تا پایان سال 95 طرح توسعه برای ارتقا کیفیت بنزین تولیدی را عملیاتی کنند و در این راستا مهم‌ترین طرح در دست اجرا،پروژه پالایشگاه ستاره خلیج فارس است که تا پایان سال 1394 به بهره‌برداری می رسد و از نیمه دوم سال 94 تا پایان سال، 36 میلیون متر بنزین یورو 4 به میزان تولید کشور اضافه می‌شود. به علاوه 4 میلیون لیتر بنزین با اجرای طرح توسعه پالایشگاه آبادان، 15 میلیون لیتر در پالایشگاه اراک، 6 میلیون لیتر در اصفهان بنزین یورو4 تولید می شود که در مجموع با احتساب تولید ستاره خلیج فارس 60 میلیون لیتر بنزین یورو 4 در کشور تولید خواهد شد و مابقی تولید که بیش از نیاز باشد به کشورهایی مانند افغانستان، پاکستان،ترکمنستان،قرقیزست ان و عراق صادر می شود. بر این اساس تا پایان سال 95 پالایشگاه هایی که طرح توسعه اجرا نکرده باشند، دولت بنزین‌شان را تحویل نمی‌گیرد و باید بنزین تولیدی خود را به مشتریان خارجی بفروشند و برای صادرات برنامه ریزی کنند.
برنامه ریزی برای توزیع گازوییل یورو 4 به چه صورت است با توجه به این‌که گازوییل نیز در آلودگی هوا نقش دارد؟
کل مصرف گازوییل در کشور حدود 100 میلیون لیتر است ،اما در 8 کلانشهری که در اولویت توزیع بنزین یورو 4 قرار گرفته و با آلودگی هوا روبه‌رو هستند در مجموع روزانه 10میلیون لیتر گازوییل مصرف می‌شود و تولید گازوییل یورو 4 در حال حاضر حدود 24 میلیون لیتر است و کلانشهرهای اراک،تبریز و کرج تحت پوشش گازوییل یورو4 قرار دارند و در شهر مشهد نیز از حدود چهار ماه گذشته توزیع گازوییل یورو4 آغاز شده است، در اصفهان نیز توزیع گازوییل یورو 4 آغاز شده و در شیراز نیز گازوییل کم گوگرد توزیع می‌کنیم، بنابراین در زمینه توزیع گازوییل در کلانشهرها مشکل نداریم و میزان تولید کفاف مصرف را می‌دهد به علاوه اینکه اوایل سال آینده 10 میلیون لیتر گازوییل نیز از پالایشگاه بندرعباس وارد سرویس می‌شود، ‌اما در اینجا مشکل انتقال داریم زیرا گازوییل یورو 4 در اراک و تهران و بندرعباس تولید می‌شود اما شهرها پراکنده هستند که در این راستا در حال برنامه ریزی برای رفع مشکل انتقال هستیم.

[حميد ذوالعلا]

معاون صادرات سایپا:
مقایسه پراید با داعش خلاف منافع ملی است
پرشین خودرو: معاون صادرات و امور بین‌الملل گروه خودروسازی سایپا گفت: مقایسه پراید با گروه تروریستی داعش اقدامی برخلاف منافع ملی بوده و حاصلی جز ضربه زدن به اهداف مدنظر اقتصاد مقاومتی ندارد.
به گزارش «پرشین خودرو»، محسن جوان اظهار کرد: با توجه به توطئه‌های کشورهای خارجی بر ضد اقتصاد ایران، مقام معظم رهبری سیاست‌های اقتصاد مقاومتی را تدوین و ابلاغ کردند که توسعه صادرات کالاهای ایرانی از جمله رئوس آن است.
وی با بیان اینکه یکی از راه‌های دور زدن تحریم و تامین نیازهای ارزی کشور توسعه صادرات است، خاطرنشان کرد: در این زمینه سایپا افزایش صادرات را برنامه‌ریزی کرده تا به خودکفایی ارزی رسیده و از تامین ارز از بازار بی‌نیاز شود.
معاون صادرات و امور بین‌الملل گروه خودروسازی سایپا با طرح این سوال که در این شرایط براساس کدام عقل سلیم می‌توان پذیرفت که صادرات خودروی ایرانی به کشور عراق با حمله تروریست‌های داعش به این کشور مقایسه شود؟ افزود: این اتفاق چند روز پس از انعقاد قرارداد 100 میلیون دلاری سایپا با کشور عراق برای صادرات خودرو به این کشور اتفاق افتاد و مشخص نیست که براساس کدام منطق به جای حمایت از صادرات کالای استراتژیکی همچون خودرو در شرایط تحریم، باید این کار را با عملکرد یک گروه تروریستی مقایسه کرد.
جوان با بیان اینکه پس از این مقایسه، نماینده فروش سایپا در عراق اظهار کرد که خبر منتشره در این باره به گوش شهروندان کشور عراق نیز رسیده است، تصریح کرد: چرا مردم عراق که با وجود صادرات انواع خودروی چینی تا آمریکایی به این کشور، خودروی ایرانی را انتخاب می‌کنند باید شاهد مقایسه خودروی ایرانی با تروریست‌ها و قاتلان هموطنان خود باشند؟
وی اظهار کرد: باید پرسید اینگونه خبررسانی چه منافعی می‌تواند برای مردم ایران در پی داشته باشد و چه منافعی را می‌تواند زائل کند؟ بنابراین از مسئولان مربوطه می‌خواهیم که بایدها و نبایدهای مربوط به امنیت ملی و اقتصاد مقاومتی را به منتشرکنندگان چنین اخباری یادآوری کنند.
به گزارش ایسنا، چند روز پیش در یکی از برنامه‌های تلوزیونی عنوان شده بود که با توجه به دپوی خودروهای پراید در مرز مهران جهت صادرات به عراق برای عراقی‌ها مساله این است که پراید خطرناک‌تر است یا داعش؟

[حميد ذوالعلا]

هزینه های سنگین بازگشت به گذشته
مدیران خودروساز، لطفا نخبگان را استخدام نکنید
پرشین خودرو/ احمد بروغنی: طی یک سال اخیر بارها از سوی دو خودروساز بزرگ کشور اخباری مبنی بر جذب و استخدام نخبگان کشور در حوزه طراحی خودروهای جدید مطرح و در این زمینه توسط این شرکت ها فراخوان هم منتشر شده است.
هر چند فرصت های بیشماری طی سالیان گذشته از دست رفته است، اما جذب نخبگان داخلی و رسیدن به این باور که نیروهای جوان داخلی توان طراحی خودرو، موتور و قطعات را دارند، به طور حتم یک رویکرد تحسین برانگیز و در خور تقدیر به شمار می رود. آنچه مهم است اینکه آیا اتخاذ این رویکرد می تواند گره از مشکلات این دو خودروساز بزرگ کشور بگشاید؟
سیری در تجربیات گذشته هر دو خودروساز نشان می دهد که گرچه در این مسیر موفقیت های نسبی حاصل شده، اما روند آن بسیار کند و نا امید کننده بوده و در نهایت به سرانجام مشخصی نرسیده است. ارائه طرح های جدید، خلاقانه و به روز این نخبگان که با تازه ترین پیشرفت های جهانی در این حوزه برابری می کرد، به بایگانی خودروسازان سپرده می شد و به هیچ دستاوردی نمی رسید. مدیران هر دو خودروساز نیک می دانند که در داخل کشور نخبگان بیشماری در حوزه طراحی خودرو حضور دارند، اما آیا تنها راه بهره گرفتن از این نخبگان به خدمت درآوردن آنها در چارچوب یک نظام اداری و بروکراتیک است؟
طبیعی است که هیچ عقل سلیمی اینگونه حکم نمی کند. زیرا در دوره های گذشته وقتی چنین افرادی جذب شرکت های خودروساز شدند، پس از مدت زمان کوتاهی دچار روزمرگی و هزارتوی سیاست های داخلی این شرکت ها شده و در نهایت با سرخوردگی و ناامیدی عطای استخدام را به لقایش بخشیده و سفر به خارج از مرزها را در پیش گرفته اند. برخی از همان افراد اکنون به عناصر تاثیر گذار در صنعت خودرو دیگر کشورها تبدیل شده اند، تنها به این دلیل که ما مسیر بهره گیری از آنها را اشتباه طی کرده بودیم.
اکنون باید از تجربیات گذشته درس گرفت و طرحی نو درانداخت. همانطور که گفته شد تنها راه بهره گیری از این نخبگان استخدام آنها نیست، زیرا بسیاری از آنها معتقدند که در صورت جذب توسط خودروسازان، نهایتا خروجی کار آنها به نام مدیران بالا دستی ثبت می شود و آنها از این فرصت بی بهره خواهند ماند.
اما چاره کار کجا است؟ از آنجا که در چارچوب سیاست های کلان جمهوری اسلامی ایران توسعه و تقویت شرکت های دانش بنیان مورد تاکید قرار گرفته و مقام معظم رهبری نیز در این حوزه رهنمود های داشته اند، باید رویکرد چنین فراخوان هایی را نیز تغییر داد. از این رو می باسیت نخبگان طراحی خودرو کشور را به سمت ایجاد چنین شرکت هایی هدایت کرد و از محل بودجه های تحقیق و توسعه شرکت های خودروساز نسبت به سفارش گذاری برای طراحی خودرو، موتور و قطعات اقدام کرد. توسعه این فعالیت ها در بخش خصوصی به طور حتم بازدهی سریعتر و بیشتری نسبت به استخدام نخبگان در شرکت های خودروسازی خواهد داشت.
این پیشنهاد از این حیث حائز اهمیت است که بسیاری از این نیرو های جوان به شخصه از انگیزه های بالایی برای فعالیت در این چارچوب برخوردار بوده و احساس استقلال بیشتری دارند. در عین حال شکل گیری چندین شرکت دانش بنیان خصوصی در حوزه های طراحی ظاهری، موتور و قطعات خودرو فضای رقابتی بسیار جذابی را در کشور ایجاد خواهد کرد و بی تردید صنعت خودرو و قطعه سازی ایران برنده نهایی آن خواهد بود.
تجربیات جهانی نشان می دهد که بسیاری از شرکت های طراحی و مهندسی به ویژه در کشور ایتالیا مستقل از خودروسازان شکل گرفته اند و اکنون به جایگاهی رسیده اند که سالانه دهها مدل خودرو به صورت پلت فرم و فیس لیفت برای خودروسازان جهان طراحی می کنند. چه بسا شکل گیری و تقویت چنین شرکت هایی متشکل از نخبگان و نیروهای جوان دانشگاهی و حمایت آنها از سوی شرکت های خودروساز، چنین فضایی را در کشور ایجاد خواهد کرد.
بنا بر این وقت آن رسیده است تا به جای بزرگ کردن بدنه شرکت های خودروسازی، به سمت برون سپاری بسیاری از فعالیت ها حرکت کرد. زیرا برای اوج گرفتن بالن صنعت خودرو باید کیسه های شن را از اطراف آن رها کرد و طرحی نو درانداخت. این همان رویکردی است که خودروسازان بزرگ دنیا نیز دنبال می کنند...

[حميد ذوالعلا]

ایران خودرو منتظر ابلاغ رسمی قیمت؛
شیوا: قیمت دنا نهایی است
پرشین خودرو: رئیس شورای رقابت در حالی از نهایی بودن قیمت دنا سخن می گوید که مدیرعامل ایران خودرو همچنان از برگزاری جلساتی برای نهایی شدن قیمت دنا خبر می دهد.
به گزارش «پرشین خودرو»، رضا شیوا با اشاره به اینکه در دستورجلسه این هفته شورای رقابت زمانی برای بررسی قیمت نهایی دنا در نظر گرفته نشده است، اظهار داشت: در دویست و هفتمین جلسه شورای رقابت موضوعاتی از جمله بررسی مصوبه 2 جلسه شماره 193 ( موضوع VOIP ) کمیسیون تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، شورای رقابت و اقتصاد مقاوتی و ارزیابی شروط پنجگانه شورای رقابت « مصوبه 187 شورا» در خصوص تنظیم دستورالعمل قیمت خودرو در دستور کار قرار دارد.
وی با بیان اینکه شورای رقابت دستور العمل قیمت گذاری دنا را تعیین و مرکز ملی رقابت قیمت نهایی این خودرو را اعلام کرده است، افزود: به زودی در قالب یک نامه رسمی قیمت دنا را به شرکت ایران خودرو ابلاغ می کنیم.
به گزارش تسنیم، اظهارات رئیس شورای رقابت در حالی مطرح می‌شود که یکه زارع مدیر عامل شرکت ایران خودرو با اشاره به اینکه قیمت خودروی دنا هنوز قطعی نیست، گفته است:چهارشنبه هفته جاری در جلسه شورای رقابت، درباره قیمت دنا تصمیم گیری نهایی خواهد شد.
مدیرعامل ایران خودرو تصریح کرده که وقتی قیمت قطعی خواهد بود که به صورت رسمی به خودروساز اعلام شده یا بر روی سایت شورای رقابت قیمت نهایی به ثبت رسد.

[حميد ذوالعلا]

عضو ناظر مجلس در شورای رقابت:
نرخ معقول برای خودرو دنا 48 میلیون تومان است
پرشین خودرو: عضو ناظر مجلس در شورای رقابت با بیان اینکه هیچ جلسه‌ای برای تعیین تکلیف نرخ دنا در شورای رقابت برگزار نشده است، گفت: مراتب اعتراض خود را به رئیس شورا اعلام خواهیم کرد.
به گزارش «پرشین خودرو»، محمد علی مددی با بیان اینکه هیچ جلسه‌ای در شورای رقابت برای تعیین تکلیف قیمت دنا انجام نشده است، گفت: با توجه به اینکه قیمت 42 میلیونی خودروی دنا مورد اعتراض شرکت خودروساز است، به این شورا پیشنهاد شده تا در یک جلسه مشترک میان کارشناسان شورای رقابت و ایران خودرو یک بار دیگر قیمت این خودرو مورد بررسی و تجدید نظر واقع شود.
عضو ناظر مجلس در شورای رقابت با بیان اینکه ایران خودرو نرخ 51 میلیون تومانی را پیشنهاد داده و شورای رقابت نیز نرخ 42 میلیون تومانی را اعلام کرده است، به نظر می‌‌رسد بررسی این شورا کارشناسی نیست چرا که 9 میلیون تومان اختلاف میان قیمت پیشنهادی و نرخ اعلام شده، اختلافی غیرمنطقی به شمار می‌رود.
وی تصریح کرد: به نظر می‌رسد نرخ معقول برای این خودرو با توجه به مستندات خودروساز 48 میلیون تومان است اما باید در جلسه کارشناسی دو طرف به بحث نشسته و یکدیگر را قانع کنند چرا که اگر قرار باشد خودروساز تولید را کاهش داده یا متوقف کند، ضرر آن به طور غیرمستقیم مصرف‌کنندگان را نیز شامل می‌شود.
مددی خاطر نشان کرد: نباید به اسم حمایت از مصرف‌کنند، تولید کشور را تعطیل و یا کاهش داد چرا که هم‌اکنون تمام تلاش دولت و مجلس، حمایت از تولید، ارتقای آن و افزایش اشتغالزایی است.
به گفته وی، مشخص نیست که جلسه اعلام شده از سوی رئیس شورای رقابت چه زمانی تشکیل شده چرا که نه من به عنوان ناظر و نه اعضای ناظر دیگر در این جلسه حضور نداشته‌اند.
به گزارش مهر، عضو ناظر شورای رقابت ادامه داد: در جلسه چهارشنبه هفته جاری مراتب اعتراض خود را نسبت به این اعلام شورای رقابت مبنی بر قطعی شدن نرخ دنا خواهیم گفت و از رئیس شورای رقابت دلیل این اقدام را جویا می‌شویم.
پیش از این، مرکز ملی رقابت قیمت خودروی دنا را 42 میلیون تومان اعلام کرده بود.

[حميد ذوالعلا]

فروش محصولات ایران خودرو با تحویل پنج روزه
پرشین خودرو: به مناسبت آغاز هفته وحدت و ولادت با سعادت حضرت رسول اكرم ( ص) و در راستای سیاست عرضه خودرو به مصرف كننده نهایی و تنظیم بازار، ایران خودرو، محصولات خود را با تحویل پنج روزه عرضه می كند.
به گزارش «پرشین خودرو»، فروش فوری محصولات با تحویل پنج روزه شامل وانت، پارس، سمند، پژو 26، پژو 405 و رانا روز شنبه 13 دی ماه 93 آغاز می شود.
هم وطنان می توانند با مراجعه با سایت فروش اینترنتی محصولات گروه صنعتی ایران خودرو به نشانی www.ikco.iranecar.ir و یا www.ikco.ir نسبت به ثبت نام اقدام كنند. این محصولات با تنوع رنگ مطلوب به مشتریان عرضه خواهد شد.

[حميد ذوالعلا]

همزمان با رونمایی از محصولات جدید پارس خودرو اعلام شد:
پیش فروش خودروهای برلیانس از هفته آینده
پرشین خودرو: با حضور مدیران ارشد گروه خودرو سازی سایپا از دو خودرو جدید H320 و H330 شرکت پارس خودرو رونمایی شد.
به گزارش«پرشین خودرو»، دوخودرو جدید H320 و H330 از محصولات جدید شرکت پارس خودرو، با حضور سعید مدنی مدیرعامل گروه خودرو سازی سایپا، ناصر آقا محمدی قائم مقام مدیرعامل گروه خودرو سازی سایپا و مدیر عامل شرکت پارس خودرو، دکتر بناب قائم مقام مدیر عامل گروه خودرو سازی سایپا، جمعی از مدیران عامل شرکت های گروه خودروسازی سایپا، مدیران و معاونان شرکت های گروه، مدیران فروش، نمایندگی‌های فروش و خدمات پس از فروش و ... برگزار شد.
در این مراسم ابتدا ناصر آقا محمدی مدیر عامل شرکت پارس خودرو گفت: شرایط سختی در سه سال گذشته بر صنعت خودرو حاکم بود و از سال 90 به بعد صنعت خودروی ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم‌ها شرایط سختی را تجربه کرد. در این بین شرکت خودروسازی پارس خودرو که در سبد محصولاتش برندهای معروف و باکیفیتی مثل نیسان و رنو را داشت، بیش از دیگر شرکت‌ها بار شرایط تحریم را به دوش کشید. عدم همکاری برندهای معروف و مشکل در تامین قطعات باعث شد در تحویل خودروهای مختلف با مشکل رو به رو شویم. اما خوشبختانه با صبر و حوصله‌ای که نمایندگی‌های فروش و خدمات پس از فروش در برخورد با مشتریان داشتند و همکاری بسیار خوبی که در این زمینه انجام دادند، توانستیم تا اندازه زیادی از این شرایط دشوار عبور کنیم.
وی اضافه کرد: در دوران تحریم با همکاری و تدبیر مدیران گروه خودروسازی سایپا، سعی کردیم تحریم ها و تهدید‌ها را به فرصت تبدیل کنیم. به طور مثال بعد از اینکه نیسان از تامین قطعات خودروهای شاسی بلندش در ایران سر باز زد، پارس خودرو به سراغ شرکت های خودرو ساز دیگر رفت و توانست امتیاز تولید نیسان پیکاپ را با نام ریچ در اختیار گیرد و به این ترتیب توانستیم دوباره تولید خودروی دو دیفرانسیل را از سر بگیریم و این بخش از بازار را به خوبی تغذیه کنیم.
آقامحمدی ادامه داد: خوشبختانه توانستیم با آوردن رنو کولئوس دوباره به بازار شاسی بلندهای لوکس هم برگردیم و این خودرو امروز جایش را در بین مردم به عنوان یک خودروی با کیفیت باز کرده است و از اوایل سال آینده نیز خودرو ساندرو(B90) را به بازار عرضه خواهیم کرد و این خودرو با توجه به تنوعی که در آپشن دارد و عمده قطعات ‌آن داخلی است قطعا با استقبال خوبی از سوی مردم روبرو خواهد شد.
مدیرعامل شرکت پارس خودرو در مورد برند شرکت برلیانس هم گفت: مشتریان پارس خودرو انتظار کیفیت بالایی از پارس خودرو دارند و دغدغه ما هم برای انتخاب شرکای خوب و متفاوت بر همین اساس بود و لذا پس از بررسی های فراوان، پارس خودرو به سراغ شرکت برلیانس رفت زیرا این شرکت جزو 5 خودروساز برتر چین است و البته شریک تجاری کمپانی BMW است و چند محصول از این کمپانی در خطوط تولید این شرکت مونتاژ می‌شود.
وی تصریح کرد: آنچه که باعث تفاوت پارس خودرو با سایر شرکت های خودروساز می شود، شبکه گسترده خدمات پس از فروش است. قطعا وقتی محصولی با برند پارس خودرو راهی بازار می‌شود، مردم انتظار دارند خدمات مناسبی هم دریافت کند. خوشبختانه در این راه هم پارس خودرو گام‌هایی موثر‌تری از گذشته برداشته است.
آقا محمدی گفت: همیشه بخش عمده‌ای از تولیدات شرکت پارس خودرو به پراید اختصاص داشته است. اما در آینده قصد داریم تیراژ این محصول را کاهش دهیم و محصولات جدید را جایگزین این خودرو کنیم. انشالله وقتی در اردیبهشت ماه سال آینده برلیانس را راهی بازار کردیم، قصد داریم رنو ساندرو را نیز به سبد محصولاتمان اضافه کنیم و در سال آینده قطعا رشد تولید را با عدد قابل توجهی تجربه خواهیم کرد.
وی تصریح کرد: در 8 ماهه امسال با تلاش همه کارکنان شرکت پارس خودرو توانستیم رکورد کل سال گذشته را بشکنیم و امیدواریم با عرضه محصولات جدید و تنوع در سبد محصولاتمان بتوانیم رضایت خاطر مشتریانمان را همچون گذشته به دست آوریم.
در ادامه رضا تقی زاده معاون بازار یابی و فروش داخلی گروه خودروسازی سایپا با اشاره به نقش مهم نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش گروه سایپا گفت: نمایندگان فروش سایپا همچون سربازان گمنامی هستند که در سراسر کشور بدون هیچ ادعایی به گروه سایپا کمک می کنند و در سال گذشته با وجود مشکلات فراوان تلاش فراوانی کردند و با مدیریت و دلسوزی به خروج از بحران کمک کردند.
وی افزود: در گروه خودروسازی سایپا اتفاق ویژه ای در حال انجام است و خروج این گروه خودروساز از تولید تک محصولی و ایجاد تنوع در سبد محصولات است و در سال آینده 15 محصول جدید و متنوع در گروه خودروسازی سایپا تولید و به بازار عرضه خواهد شد.
معاون بازار یابی و فروش داخلی گروه سایپا تصریح کرد: بر همین اساس استراتژی فروش محصولات نیز با توجه به گستردگی قیمتی محصولات عوض خواهد شد و شبکه نمایندگان فروش و خدمات پس از فروش نیز باید در این زمینه فعالیت های بیشتری انجام دهند.
وی سال آینده را سال خوبی برای حوزه کسب و کار خودرو دانست و گفت: با توجه به تغییر قوانین بانکی و کاهش سوددهی بانکها، قطعا سرمایه گذاری در حوزه خودرو بسیار سود ده خواهد بود وکسانی که در این حوزه سرمایه گذاری کنند در سال آینده 20 تا 30 درصد سود خواهند برد.
تقی زاده در مورد عرضه خودروهای جدید H330 وH320 نیز گفت: پیش فروش این خودروها از هفته آینده شروع خواهد شد و با توجه به اینکه خطوط تولید این خودرو آماده شده و شرایط تولید آن کاملا محقق است پیش بینی می شود که تحویل آن نیز به موقع و بدون تاخیر انجام شود و اولین تحویل این خودروها در اردیبهشت و خرداد ماه سال آینده خواهد بود.
در ادامه مصطفی وحیدزاده- مدیر عامل شرکت سایپا یدک با اشاره به سنگین بودن وظیفه نمایندگان فروش و خدمات پس از فروش گفت: از زمانی که خودرو تولید و از شرکت های خودرو ساز خارج می شود تا سالیان طولانی وظیفه حوزه خدمات پس از فروش است که برند و خوشنامی گروه سایپا را حفظ کند و این یک وظیفه سنگین است که به دوش شبکه نمایندگان فروش وخدمات پس از فروش گروه است.
وی افزود: سایپا یدک به عنوان یک پل رابط است که نمایندگان فروش را به عنوان شرکای تجاری به خودروساز متصل می کند و نقش نماندگان در ایجاد رضایت و خوشنامی در بین مردم بسیار تاثیرگذار است.
وحید زاده گفت: سایپا یدک در مورد خودروهای جدیدی که وارد سبد محصولات گروه سایپا شده اند و ایجاد ارتباط با شرکای جدید خارجی، شرکت های خودروساز گروه و نمایندگان فروش اقدامات خوبی انجام داده است و هماهنگی های لازم جهت تامین قطعات و ارائه خدمات صورت پذیرفته است.
وی افزود: در مورد خودروهای جدیدی که در شرکت پارس خودرو تولید خواهد شد پیش بینی می شود با توجه به نام و برند خوبی که این شرکت در بین مردم از گذشته ایجاد کرده بتواند بازار خوبی کسب کند.
مدیرعامل سایپا یدک سال 94 را به واسطه ایجاد تنوع محصول در گروه سایپا سالی سخت برای نمایندگان فروش دانست و گفت: با توجه به ورود 15 محصول جدید در سبد محصولات گروه سایپا قطعا سال آینده از جهت ارائه خدمات این محصولات جدید به مشتریان، سالی سخت و پرکار برای نمایندگان فروش و خدمات پس از فروش است و البته این نوع سختی بسیار دلچسب و شیرین است.
وی خاطر نشان کرد: یکی از دغدغه های اصلی مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا نحوه برخورد و تعامل با مردم و نحوه ارائه خدمات به مشتریان است که در این موضوع نقش اصلی را نمایندگی ها ایفا می کنند و لذا سایپا یدک در این حوزه فعالیت های خود را در موضوعات آموزش به کارکنان نمایندگی ها و تجهیز ابزار آلات و کارگاه ها شروع کرده است.
وحیدزاده در خصوص خودروهای جدید گروه سایپا گفت: امیدواریم که بین شرکت های خودروساز و شرکت های ارائه دهنده خدمات همچنان این هماهنگی وجود داشته باشد تا قبل از ورود این خودروهای جدید به بازار مشکلی بابت خدمات پس از فروش نداشته باشیم و البته خوشبختانه تدارک برای این محصولات جدید دیده شده و نگرانی خاصی وجود ندارد.

[حميد ذوالعلا]

مدیرعامل سایپا:
مدیریت سایپا سخت‌تر از جنرال موتورز است
پرشین خودرو: آرام است و کم‌حاشیه. دوستان و همکارانش در وصف او به یک جمله بسنده می‌کنند «آدم خوبی است.» خودش می‌گوید به هیچ وجه اهل سیاست نیست و سیاسی کاری را توهین به شخصیتش می‌داند. خانواده‌اش زانتیا سوار می‌شوند و خودش سراتو؛ البته قبلا پراید مدل 74 سوار می‌شده و حتی با آن مسافرت هم رفته است.
به گزارش «پرشین خودرو»، آرزویش جهانی شدن سایپا است و تاکید می‌کند که مدیریت در این شرکت، از مدیرعاملی در جنرال موتورز آمریکا هم سخت‌تر است. خود را سرباز کشور می‌داند و می‌گوید اگر به او بگویند از فردا مدیرعامل سایپا نیست، خوشحال هم خواهد شد.
حاصل گفت‌و‌گوی مفصل «دنیای اقتصاد» را با سعید مدنی مدیرعامل سایپا می‌خوانید.

شنیده می‌شود سایپا به فکر توسعه محصول افتاده که البته اتفاق مثبتی است، اما انتقاد کارشناسان اینجاست که ظاهرا پایه توسعه محصول را با چینی‌ها گذاشته‌اید. همین‌طور است؟
به هیچ وجه! ما قصد نداریم پایه توسعه محصول را با چینی‌ها بگذاریم.
اتفاقا تمرکز اصلی‌مان را روی فعالیت‌های مرکز توسعه تحقیقات خود قرار داده‌ایم؛ به‌نحوی که 75 درصد از محصولات آینده‌مان را روی پلت‌فرم‌های خودمان خواهیم ساخت. ما ایکس 100 و ایکس 200 و اس‌پی 100 را داریم و به‌واسطه آنها، برنامه‌های مربوط به توسعه محصول را پیش خواهیم برد. روند کار هم به این شکل است که پلت‌فرم ایکس 200 به تدریج جای ایکس 100 را می‌گیرد؛ به عبارت بهتر، تولید پراید کم‌کم کاهش خواهد یافت و تولیدات خانواده تیبا به تدریج افزایش می‌یابند. از سال 95 به بعد هم پلت‌فرم اس‌پی 100 وارد عرصه تولید خواهد شد که پلت‌فرمی به‌روز است.

پلت‌فرمی که می‌گویید، چینی است؟
طراح آن یک آلمانی است که قبلا طراح مرسدس بنز نیز بوده. مشاورمان در این پروژه نیز یک کره‌ای است؛ منتها از امکانات چینی‌ها برای ساخت این پلت‌فرم استفاده می‌کنیم، چون آنها (چینی‌ها) امکانات بیشتری دارند. در واقع عملا طراح پلت‌فرم اس‌پی 100، آلمانی است و ما توافق نامه را که در چین امضا کردیم، با حضور این طراح بود. اتفاقا در سفری که اخیرا به چین داشتم، از نزدیک دیدم که طرح‌های مربوط به استایل پلت‌فرم را یک کارشناس خبره کره‌ای مشاوره می‌دهد.

من متوجه نشدم بالاخره نقش چینی‌ها در پلت‌فرم سایپا چیست!
چینی‌ها امکانات نرم‌افزاری و سخت افزاری گسترده‌ای دارند و روی نمونه سازی‌های گلی و کانست‌های داخل اتاق خودرو کار می‌کنند، منتها زیر نظر طراح آلمانی و مشاور کره‌ای ما و با همراهی و اجرای پرسنل مركز تحقیقات سایپا.
در واقع چینی‌ها سرعت کار را بالا می‌برند. ما می‌توانستیم همان کاری را که در مورد تیبا 2 انجام دادیم، برای اس‌پی 100 هم انجام بدهیم، منتها نه نیروی لازم و نه سرعت مناسب را در اختیار نداشتیم.
البته از همان ابتدای کار، کارشناسان ما در چین حضور داشتند و هم کمک می‌کنند و هم آموزش لازم را می‌بینند. شما اگر بروید آنجا، می‌بینید که طرح را مشاور آلمانی و کره‌ای با همكاری پرسنل ما می‌دهند؛ اما یک سری کارهای اجرایی‌تر مانند نقشه کشی و ... را چینی‌ها انجام می‌دهند.

در صحبت‌هایتان به پراید اشاره کردید؟ این خودرو چه زمانی از رده خارج خواهد شد؟
برنامه‌ریزی کرده‌ایم که خروج پراید با توسعه تیبا همزمان پیش برود. در واقع پراید خود به خود در حال جمع شدن است؛ ما همین چندی پیش یک خط تولید پراید را در سایپا جمع کردیم و خط تولید این محصول در بن رو نیز جمع شده است. در واقع تیبا که اوج بگیرد، پراید خود به خود می‌رود و بعد هم که اس‌پی 100 خواهد آمد. البته تا زمانی که پراید مشتری دارد و امکان صادراتش باشد، آن حجم کم تولید، ادامه خواهد داشت. طبق برنامه، در پایان سال 95، تولید پراید از 500 هزار دستگاه به 150 هزار دستگاه خواهد رسید و این عدد نیز به تدریج کم خواهد شد. همچنین 75 درصد محصولات سایپا در سال 95، داخلی خواهد بود و 20 درصد را نیز برای برندهای معتبر خارجی از جمله کیا و رنو و نیسان، کنار گذاشته‌ایم. برای این 20 درصد هم برنامه داریم و می‌خواهیم آنها را (در صورت باز بودن فضای بین‌المللی) ساخت داخل کرده یا با ساخت داخل بالا تولید كنیم. ما در حال حاضر تولید سراتو را هم با ساخت داخل آغاز کردیم.

ساخت داخل؟ چند درصد؟
از قطعات صندلی شروع کردیم و بعد به سراغ تایر و شیشه و چراغ و لامپ‌ها و قطعات پلاستیکی تریم داخل و رادیاتور و ... خواهیم رفت.

اینها که می‌گویید، قطعات حساسی نیستند و با این شرایط تولید سراتو همواره محتاج کیا خواهد بود.
بله ولی سعی می‌کنیم پس از یک سال، ساخت داخل سراتو را به 30 درصد برسانیم و پس از دو سال به 60 درصد.

می‌گویند سایپا از کیا و نیسان شکایت کرده است؛ همین‌طور است؟
نه؛ می‌خواستیم شکایت کنیم، اما وقتی کیا همکاری با ما را آغاز کرد، منصرف شدیم.

نیسان چطور؟
از نیسان شکایت نکرده‌ایم.

با نیسان می‌خواهید به کجا برسید؟ الان که تولید قشقایی و تیانا در پارس خودرو خوابیده است.
این به دلیل مساله تحریم است. منتظر نتیجه مذاکرات هستیم که اگر حل شود، کار با نیسان نیز توسعه خواهد یافت. ما قبلا با نیسان مذاکراتی را برای تولید خودروهای جدید در ایران انجام داده و حتی محصولات موردنظرمان را نیز دیده و تایید كرده‌ایم.

با کیا می‌خواهید چه کنید؟
فعلا که سراتو را تولید می‌کنیم؛ منتها آنها هم محدودیت‌هایی دارند که اگر مذاکرات خوب پیش برود، توسعه محصول با این شرکت را نیز خواهیم داشت. البته در مورد سراتو باید بگویم که تولید این خودرو جدای از فضای تحریم است و چه توافق بشود و چه نشود، سراتو میهمان ما خواهد ماند.

واما رنو؛ چرا رابطه تان با این شرکت اینقدر شکرآب و پرحاشیه شده؟
اتفاقا من فکر می‌کنم آینده خوبی با رنو داشته باشیم، چون رنو در ایران سرمایه‌گذاری کرده و ...

اما ایران‌خودرویی‌ها می‌گویند رنو سرمایه‌گذاری نکرده!
چرا، رنو سرمایه‌گذاری کرده است، هم در گروه سایپا و هم در قطعه‌سازان. سرمایه‌گذاری‌ها مشترک بوده و رنو می‌خواهد از این موضوع استفاده کند.

یکی از مشکلات ایران‌خودرو با رنو یا بهتر بگویم رنوپارس، این است که سهام غالب در این شرکت (رنوپارس) در دست سایپایی‌هاست و آنها نقش موثری در تصمیمات رنو در ایران ندارند.
بله خب عمده سهام با ماست و اختیارات به ما و رنوپارس تفویض شده.

به‌نظر می‌رسد ایران‌خودرویی‌ها خیلی تمایلی به ادامه همکاری با رنو ندارند. سایپا چطور؟
ما مایلیم هم با رنو و هم با رنوپارس کار کنیم.

دوست دارید رنو فقط با سایپا شراکت کند؟ منظورم این است که ایران‌خودرو را کنار بگذارد؟
خیر به هیچ وجه؛ ما می‌توانیم همكاری خوبی داشته باشیم. البته رنو محصولات خاصی برای ایران خودرو در نظر دارد كه ما به اجرای آن از طریق رنو پارس كمك خواهیم كرد.

شما چندی پیش صحبت از بازنگری در قرارداد تندر90 کردید. منظورتان چه بود؟
خب قصد بازنگری در قرارداد را داریم و می‌خواهیم برخی بندهای آن را تغییر بدهیم.

کدام بندها؟
مثلا صادرات و عمق ساخت داخل که چندان به آنها عمل نشده است. ما می‌خواهیم سخت‌گیری بیشتری در این مورد انجام بدهیم تا رنویی‌ها کار را محکم‌تر و جدی‌تر بگیرند. الان در حال مذاکره هستیم و صحبت‌ها تقریبا نهایی شده است.

رنویی‌ها، اما بابت بدهی سنگین شما بسیار شاکی‌اند.
خیر این طور نیست.

اما رنو می‌گوید نزدیک به 50 میلیون یورو بدهکارید.
بعید می‌دانم چنین عددی باشد، باید بررسی کنم. هر چه هست، وقتی روابط کاری کاهش پیدا می‌کند، خب بدهی ما هم بالا می‌رود. ما به رنو می‌گوییم شما تولید را بالا ببر تا از پس آن، روابط مالی هم بهبود پیدا کند.

اتفاقا آنها هم حرف شان این است که چون شما پولشان را نمی‌دهید، نمی‌توانند قطعه در اختیارتان بگذارند. حتی می‌گویند برای تولید مگان شرط گذاشته‌اید و گفته‌اید در صورتی قطعات تندر افزایش پیدا کند، ساخت مگان را ادامه خواهید داد.
به هر حال اینها بخشی از قرارداد است.

اما به‌نظر نوعی گروکشی است!
خیر این طور نیست. نمی‌شود که رنویی‌ها قطعه ندهند و تولید با كاهش چشمگیری مواجه شود و ما بدهی شان را تمام و كامل بپردازیم. ما طبق قرارداد، با رنو عمل خواهیم كرد؛ از طرفی، بدهی‌های سررسید شده (نه صفر شده) رنو رقم خیلی بالایی نیست. رنو باید روی افزایش تولید کار کند و ما هم قول داده‌ایم بدهی‌های سررسیدشان را بدهیم. ما به هیچ وجه چیز خارج از عرفی از رنو نخواسته‌ایم، تازه الان تولید تندر خیلی كاهش پیدا كرده است؛ هرچند می‌خواهیم تا آخر سال، تولید را بالا ببریم. به نوعی می‌توان گفت تمام مشکلات فعلی میان ما و رنو، به کاهش تولید تندر90 برمی‌گردد؛ زیرا اگر تولید این خودرو با همان تیراژ 300 الی 400 دستگاه در روز ادامه می‌یافت، هیچ مشکلی میان سایپا و رنو پیش نمی‌آمد.

یعنی شما معتقدید در این ماجرا، هم سایپا مقصر است و هم رنو؟
اتفاقا من معتقدم نه ما مقصریم نه رنو.

پس تقصیر کیست؟
بهتر است به جای پیدا کردن مقصر، دنبال راهكار منطقی باشیم.

با مگان چه خواهید کرد؟ تولید این محصول از سر گرفته می‌شود؟
باید از رنو بپرسید.

رنو که می‌گوید یک پک هزار و 500 دستگاهی مگان را به ترکیه فرستاده اما شما نمی‌خواهید.
حرف ما با رنو این است که اگر این پک هزار و 500 دستگاهی را تحویل گرفتیم و تولید کردیم، تکلیف بعد از آن چه خواهد شد. ما شرط گذاشته‌ایم پک مگان را در صورتی تحویل خواهیم گرفت که روند تولید تندر افزایش یابد.

این وسط تکلیف مشتریانی که مگان ثبت نام کرده‌اند چه می‌شود؟ چرا دود اختلاف شما با رنو باید به چشم آنها برود؟
رنو باید هشدارهای لازم را به ما می‌داد تا این همه تعهد ایجاد نکنیم. رنو باید به ما می‌گفت که نمی‌تواند قطعات موردنیاز برای تولید مگان را تامین کند، تا ما نیز پیش فروش نمی‌کردیم.

پارس خودرویی‌ها می‌توانند امیدوار به بازگشت مگان باشند؟
بله، ولی فقط مگان نیست، خیلی خودروهای دیگر هم در کلاس مگان، می‌توانند در پارس خودرو به تولید برسند. خوبی پارس خودرو این است که لوکس ساز به حساب می‌آید و مردم هم قبولش دارند.

در صحبت‌هایتان گفتید که 75 درصد تولید آینده سایپا را به محصولات داخلی اختصاص می‌دهید و 20 درصد را هم به خودروهای رنو و کیا و نیسان؛ پس سهم خودروهای چینی چه می‌شود؟
یک چیزی حدود پنج تا 10 درصد. در واقع چینی‌ها نقش چندانی در سایپا نخواهند داشت و از طرفی، دو شرط را برای حضور خودروسازان چینی در سایپا در نظر گرفته‌ایم. اول اینکه باید برنامه ساخت داخل داشته باشند و دوم اینکه برخی از آنها باید سرمایه‌گذاری انجام دهند، مثل چانگان که قرار است با سایپاکاشان شراکت کند.

به چانگان اشاره کردید؛ چه خبر از این شرکت چینی؟ به توافق نهایی رسیدید؟
مذاکرات اولیه شروع شده و آنها برای ساخت دو محصول در کاشان برنامه دارند و به‌دنبال ساخت قطعات و ابزارها هستند. چانگان یکی از کیفی ترین خودروسازان چین به شمار می‌رود.

پس چرا سر و صدای چانگان تا این حد خوابیده و دیگر خبری از این شرکت و شراکت با سایپا نیست؟
اتفاقا چانگان به‌دنبال سرمایه‌گذاری در سایپا است و الان در حال بررسی میزان سرمایه‌گذاری شان هستند، منتها حجم سرمایه‌گذاری آنها به مذاکرات بستگی دارد که اگر موفق باشد، آنها پول بیشتری خواهند آورد. چینی‌ها در حال حاضر مشغول بررسی بازار ایران هستند و ما هم توانمندی‌های آنها را رصد می‌کنیم تا ببینیم چه می‌شود.

ما چندی پیش در حاشیه نمایشگاه خودرو مشهد، با مسوولان چانگان گفت‌و‌گوی مفصلی انجام دادیم، ولی متوجه برنامه و هدف آنها در ایران و نحوه شراکت شان با سایپا نشدیم.
خب شاید چینی حرف زده‌اند! ولی در حال حاضر دو محصول را برای تولید به ایران آورده‌اند و احتمال سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری آنها در ایران نیز وجود دارد؛ این را خودشان گفته‌اند.

می‌دانید که مردم خیلی اعتمادی به کالاهای چینی از جمله خودروهای تولید این کشور ندارند. با این چالش چه می‌کنید؟
ایرانی‌ها از قدیم کالاهای لوکس و به اصطلاح «برنددار» استفاده می‌کردند و به همین دلیل برایشان سخت است که کالای چینی را راحت بپذیرند؛ بنابراین فرهنگ ما کلا محصولات متعلق به کشورها و شرکت‌های عقب افتاده را در خود هضم نمی‌کند. الان در هندوستان مردم از وسایلی استفاده می‌کنند که محال است ما بتوانیم با آنها زندگی و کار کنیم. آنها به آن سبک زندگی عادت کرده‌اند و ما به زندگی با برندها عادت داریم، به همین دلیل سایپا هنوز خیلی وارد تولید خودروهای چینی نشده است و فعلا هم اعتقادی به این موضوع ندارد. ترجیح اصلی سایپا تولید محصولات داخلی است نه چینی؛ ما در شراکت با چینی‌ها و تولید خودروهای چینی با احتیاط جلو می‌رویم و فعلا در حال تست هستیم. به نظرم کشوری که سالی 20 میلیون خودرو تولید می‌کند، ارزش تست کردن دارد؛ ما که نباید نگاه صفر و یكی داشته باشیم و بگوییم چون فلان خودرو چینی است، پس کیفیت ندارد. دوران بچگی ما، کالاهای ژاپنی بنجل بودند، اما الان در برخی عرصه‌ها از آمریکایی‌ها هم پیش افتاده‌اند. کره ای‌ها همین‌طور؛ منتها آنها چون از ابتدا سیاست صادرات داشتند، با سرعت بالایی کیفیت خود را بالا بردند، اما چینی‌ها چون می‌خواستند ابتدا بازار داخل را پاسخ بدهند، به تدریج در حال افزایش کیفیت هستند. چین در حال حاضر، هم جنس خوب دارد و هم جنس بد؛ کما اینکه بسیاری از برندهای معتبر دنیا در چین محصول تولید می‌کنند. اصلا برای ما مهم نیست که چین چه می‌کند، چون قرار نیست تنها با خودروسازان چینی کار کنیم. ما فعلا در مرحله آزمون هستیم و قصد سرمایه‌گذاری چندانی هم نداریم و هدف‌مان این است که چینی‌ها سرمایه بیاورند.

بگذریم؛ یكی از دلایل بالا بودن هزینه‌های مالی سایپا نیروی كار مازاد است با این مشكل چه می‌كنید؟
درخصوص نیروهای مازاد همه خودروسازان ایرانی نیروی مازاد دارند، منتها وضع ما با خودروسازان خارجی متفاوت است. در خارج، برای کاهش هزینه‌ها، نیروهای خود را اخراج می‌کنند، چون سیستم‌های قوی و منظم تامین اجتماعی، از کارگران بیمه شده حمایت لازم را انجام می‌دهند و به اصطلاح دست شرکت‌های خودروساز برای اخراج باز است. البته ما کارگر بیکار نداریم، بیشتر، بخش‌های ستادی‌مان هستند که نیروی مازاد دارند. هدف ما این است که تا حد امکان نیرویی را اخراج نکنیم، چون این کار تبعات اجتماعی دارد و بار بزرگی روی دوش دولت خواهد گذاشت.

خب پس با نیروهای مازادتان چه می‌کنید؟
سعی‌مان این است که حجم کار را با افزایش تولید زیاد کنیم.

البته به‌نظر می‌رسد اگر خودتان هم بخواهید، به شما اجازه نخواهند داد کارگری را اخراج کنید.
ما نرفته‌ایم از کسی اجازه بگیریم که آنها اجازه بدهند یا ندهند. خودمان اعتقاد داریم كه باید كار ایجاد كنیم.
از سال گذشته تا به امروز، نزدیک به سه هزار نفر خود به خود از مجموعه سایپا خارج شده‌اند.

چند پرسش کوتاه و شاید هم حاشیه‌ای دارم؛ اول اینکه تا به حال شده در سایپا تصمیم سیاسی بگیرید؟
نه؛

اصلا؟
به هیچ وجه؛ ما سیاست کاری داریم ولی سیاسی کاری نمی‌کنیم.کار سیاسی اصلا به روحیه من نمی‌خورد و احساس می‌کنم به خودم توهین می‌کنم اگر بخواهم با روش‌های سیاسی کارم را پیش ببرم.

اگر فردا صبح به شما بگویند دیگر مدیرعامل سایپا نیستید، چه می‌کنید؟
خوشحال می‌شوم، در جای دیگری مشغول كار خواهم شد.

بزرگ‌ترین آرزویتان در سایپا چیست؟
دلم می‌خواهد سایپا به خودروسازی در اشل جهانی تبدیل شود، چون می‌دانم توانایی‌اش را دارد.

بدترین خاطره‌تان در سایپا؟
سال 91 که سیاسی بازی‌ها در سایپا زیاد شد. البته الان اوضاع خوب است و دیگر خبری از سیاسی كاری نیست. الان صنعت خودرو متولی دارد.

آن زمان نداشت؟
عملا نه؛ شورای سیاست‌گذاری در دولت قبل یا تشکیل نمی‌شد یا وزیر در آن شرکت نمی‌کرد. عمده تصمیم‌گیری‌ها هم که سیاسی بود و همین مدیران سیاسی، سایپا را به این وضع انداختند. تا قبل از سال 88، مدیرانی که در خودروسازی انتخاب می‌شدند، تکنوکرات بودند اما بعدا مدیران سیاسی روی کار آمدند و کار را به اینجا کشاندند.

خودروسازی را سیاسی می‌دانید؟
الان خیلی کمتر شده؛ اصلا با کاستن از سیاسی بازی‌ها توانستیم سایپا را که در حال زمین خوردن بود، نجات بدهیم. تولید سایپا از اسفند 90 در سراشیبی قرار گرفت و در سال 91 به حداقل رسید و اگر سیاست زدایی نمی‌کردیم، سایپا زمین می‌خورد.

دوست دارید مدیرعامل کدام خودروساز دنیا باشید؟
اداره کردن تمام خودروسازی‌های دنیا، خیلی خیلی راحت‌تر از اداره خودروسازی‌های بزرگ ایرانی است.

حتی جنرال موتورز آمریکا؟
بله حتی جنرال موتورز.

مردم بدشان نمی‌آید بدانند مدیرعامل سایپا چه خودرویی سوار می‌شود.
من یک زانتیای مدل 82 دارم که زیاد استفاده نمی‌کنم و بیشتر دست خانواده‌ام است. یک سراتو هم از تولیدات خودمان سوار می‌شوم که البته خودرو سایپا و به اصطلاح خودروی دولتی و سازمانی است.

تا به حال پراید سوار شده‌اید؟
بله.

منظورم این است که مثلا با پراید مسافرت رفته‌اید؟
بله رفته‌ام، البته نه اخیرا. من یک پراید مدل 74 داشتم که چند سال پیش فروختم. در سازه‌گستر که بودم، یک زانتیا و یک پراید داشتم که یکی شان نمره زوج بود و دیگری فرد. معمولا خانواده‌ام زانتیا را سوار می‌شدند و من پراید را. بعدا که به سایپا آمدم، دیگر پراید سوار نشدم، البته در اكثر مواقع خودرو سازمانی استفاده كرده‌ام.

خودروسازان، کارگر بانک‌ها شده‌اند
چینی‌ها نقشی در سایپا ندارند
پراید سود ندارد
من هم پراید سوار شده‌ام
نگذاشتم سایپا زمین بخورد
خوشحال می‌شوم بگویند مدیرعامل سایپا نیستی
پراید خودش کم‌کم می‌رود
رنو قطعه بدهد تا پولش را بدهیم

به بحث قیمت‌گذاری بپردازیم؛ شما قیمت فعلی خودروهای داخلی را منطقی می‌دانید؟
به‌نظر من قیمت‌ها منطقی هستند. نه بیشتر و نه کمتر. در واقع با توجه به قدرت خرید مردم و هزینه‌های تولید، قیمت‌های فعلی قابل قبول‌اند، ولی فضای كسب‌وكار مناسب نیست عوارض‌ها و بهره‌های بانكی خیلی بالاست.

پس چرا مردم راضی نیستند؟
به هرحال مشتریان همیشه دنبال ارزانی هستند. از طرفی، خودرو در مقایسه با سایر کالاها کمتر گران شده و قیمت‌های فعلی هم نتیجه چند سال سرکوب قیمتی است. در واقع قیمت خودرو مانند فنری بود که چند سال آن را فشردند و یکباره آزاد شد و مردم شوکه شدند. من قبول دارم مردم توقع نداشتند خودرو اینقدر گران شود، ولی ما هم چاره‌ای جز افزایش قیمت نداشتیم، چون اگر این کار را نمی‌کردیم، ورشکست می‌شدیم. بین سال‌های 80 تا 93 قیمت میانگین كالاها 10 تا 11 برابر شده است در صورتی‌كه قیمت خودرو 2 / 2 برابر شده این بدان معناست كه خودروسازی كشور در مقایسه با سایر صنایع و منابع تولیدی خیلی خیلی بهتر كار كرده است.

شما هم معتقدید در کشوری که گوشت کیلویی 40 هزار تومان است، پراید 20 میلیونی هم توجیه دارد؟
به‌نظر من پراید الان نه گران است و نه ارزان، بلکه قیمت آن معقول است.

ولی مردم معتقدند پراید گران است و 20 میلیون نمی‌ارزد؟
خب شاید مردم نمی‌دانند چقدر از پول پراید سهم بانک‌هاست؛ چقدر از آن هزینه شماره‌گذاری، عوارض، ارزش افزوده و ... است.

خب شما بگویید چقدر است؟
سهم سایپا از قیمت پراید، 14 میلیون تومان (حدود 70 درصد) است و ما سودی از ناحیه تولید این خودرو نمی‌بریم. ما شده ایم كارگر بانكها و سود اصلی را آنها می‌برند. سایپا در حال حاضر حدود 30 درصد بابت هزینه‌های مالی، ارزش افزوده، مالیات، شماره‌گذاری، بهره بانکی، عوارض، بیمه و ... می‌پردازد؛ این در حالی است که خودروسازان بزرگ دنیا در نهایت دو سه درصد هزینه مالی دارند و هر وقت هم دچار مشکل شوند، سریع کارگران شان را اخراج می‌کنند، ولی ما نمی‌توانیم و نمی‌خواهیم چنین کاری را انجام بدهیم و از همین رو هزینه‌های سربارمان نیز بالا می‌رود. در کشورهای پیشرفته، نرخ بیمه هر سال زیاد نمی‌شود و مالیات سال به سال افزایش نمی‌یابد؛ خب معلوم است قیمت آنها اقتصادی‌تر از آب در می‌آید، دور از انصاف است كه فضای كسب‌و‌كار را نادیده بگیریم و درخصوص قیمت‌ها غیر‌عادلانه قضاوت كنیم.

حتما می‌دانید که پراید به نماد بی‌کیفیتی در خودرسازی ایران تبدیل شده و کلی جوک و پیامک هم برایش ساخته‌اند و هر ** می‌خواهد چیزی را دست بندازد، از این خودرو مایه می‌گذارد. شما فکر می‌کنید این هجمه‌ها علیه پراید تا چه حد منطقی است؟
اقتصاد ما به خودروسازی وابسته است، منتها گاهی با انتقاد و تعریف از آن (به خصوص پراید)، بهره‌برداری سیاسی می‌کنند. بیشتر این بعد قضیه است که مشکل ساز شده، وگرنه همه باید از صنعت داخلی حمایت کنند. در همه جای دنیا متولیان و سیاسیون از طریق حمایت از صنعت خودرو برای خود وجهه كسب می‌كنند و در ایران عكس این اتفاق می‌افتد و در مورد خودروسازی، انتقادهای غیرمنصفانه‌ای مطرح می‌شود.
در مورد پراید هم که گفتید، ما در رده چهارم آمار تصادفات منجر به جرح هستیم و آن سه محصول اول تا سوم هم سایپایی نیستند. درست است ما ظاهر پراید را خیلی تغییر نداده‌ایم، اما این پراید، آن پراید کره‌ای قدیمی نیست؛ زیرا از نظر فنی تغییر کرده است و مقاومت آن بالا رفته است و كلیه استانداردهای 55 گانه را پاس كرده است.

اتفاقا خیلی‌ها معتقدند همان پرایدهای کره‌ای بهتر بودند!
این نظر شماست!
نظر مردم است!
ولی ما پراید را تغییر ات مناسبی داده‌ایم، هرچند قبول دارم که باید ظاهر آن را نیز همزمان عوض می‌کردیم. به نظرم مردم از پراید خسته شده‌اند و با بزک کردن آن کاری درست نمی‌شود. البته الان دیگر برای تغییرات در پراید، دیر است، مگر اینکه بازارهای صادراتی مثلا کشورهای در حال توسعه بخواهند.

کمی از بحث قیمت‌گذاری دور شدیم؛ می‌خواهم بدانم روش فعلی قیمتگذاری توسط شورای رقابت را قبول دارید؟
به‌نظر من بهترین روش برای تعیین قیمت خودرو، آزادسازی است؛ یعنی باید قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شوند. سیستم قیمت‌گذاری دولتی هیچ جا جواب نمی‌دهد و اگر قیمت خودرو آزاد شود، حتی امکان کاهش قیمت برخی خودروها نیز وجود خواهد داشت. خودروسازان باید یاد بگیرند وقتی خودرویی گران از آب در می‌آید، آن را تولید نکنند و اگر بازار دارد، تولید آن را ادامه بدهند.